微型客车在中国迅速崛起，是个同农用车爆炸性增长比肩而立的市场奇迹。不过最近微客走不动，因为其中的一支大军平头微客面临禁销。

　　八十年代军转民，许多军工企业面临生存危机。要有饭吃就得有产品，一批有实力的军工厂走向汽车市场顺理成章。当时重、中型汽车企业比较成型，而且生产难度与投资强度较大，军工厂们便以进军轻型车和微型车为多。目前微型客车行业中的企业，北有哈飞、吉轻，南有昌河，西有长安，都是典型的飞机厂、军工厂。

　　从这些年的微型汽车发展历程看，微客这一品种与国家的汽车发展规划若即若离，一直处于微妙的境地：国家没有大力支持也没有反复清剿。大家都知道，左边是市场对轻型车散乱的指责不绝于耳，右边是国家对轿车实行定点厂资格制度，而微型车处在相对真空地带，与农用车有发展背景有些类同，一开始便离市场近而离计划远。也许，正是因为不幸地受到有关部门的冷处理反而成为这个行业的幸事，使它有机会更多地抓住市场而得到大发展。从1996年起到2003年6月，微客的平均年增长率高达22%，真的是很了不起。

　　微客曾以价格、空间等方面的绝对优势在出租车行业占据领导地位，北京满街“黄虫子”（昌河微面出租车）的景观我们都还记忆犹新。1998年北京市做出规定，限期淘汰达不到环保标准的微型客车，微客厂家普遍准备不足，其高速增长势头嘎然而止，在一段时间里干脆出现负增长。痛定思痛，微客生产厂家纷纷拿出应变措施，一方面提出“上山下乡”口号，转战中小城市及广大农村以避政策锋芒；另一方面积极组织技术力量推出符合环保要求的新品、精品。1999年长安之星、中意、白马王子、新五菱等新车型和东安公司新型电喷发动机迅速浮出水面，这些符合国家最新排放和安全标准的车型陆续上市，保证微型客车仍然能够在大中城市市场中占得一席之地。

　　在90年代前中期曾有一些讨论微车市场的文章，其中不少文章认为微型车是没有太多生命力的过渡产品。有一些预测并不看好1吨以下车种（当时似乎没有像今天一样明确的“微型车”概念）。但微型车（包括微卡和微面）顺应民意国情，在人们预料之外超常规发展，成为在整个九十年代中拉动全国汽车保持年年增长的最有贡献的车种。1999年微客企业中出现了一支新军：一汽集团吉林轻型车厂。吉轻厂以前是微型车大厂之一，后来并入一汽成了一汽的轻客基地。在轻客市道不好的情况下，1999年吉轻杀了个回马枪，重新走进微型客车市场。当年销量不算多，但第二年就卖了25000辆，到2002年呢，已经超过70000辆。而去年才进入微客的安徽华阳，也不见什么铺天盖地的广告，去年轻轻松松就成了万辆级企业，今年大规模搞扩建，产能不足啊。

　　微型客车走的是一条市场化之路，顺应民情之路，为老百姓出行出力之路。她不仅在市场中站住了脚，而且还大大地取得了成功。很多文章探讨我国农用车在市场中的成功，认为它适应了农村百姓的需要。那么，什么车因为适应了城市百姓的需要而大大地发展了呢？岂不正是微型客车么！但它最近遇到一个满足正面碰撞标准的事，平头车不许再卖。但事实上全国各地都还在卖。什么时候真的不能销售平头微客，还要看一看。市场上只剩短头车，平均价格就往上走一截，用户痛苦，企业也痛苦。毕竟产销量大受影响。平头微客有多少时候是在高速行驶？对它要求像其它更高档次的车型是否有点操之过急呢？

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