如今，贷款消费在市民中已深入人心，这种提前消费的形式就是“今天花明天的钱”。对于高额商品，如买房、买车一点儿不用贷款恐怕不行，这不禁令人想到中国汽车运动“欲速而不达”的现状。毋庸置疑，汽车运动必须尽早走上产业化道路，需要作市场筹划。总体而言，汽车运动本身便是一个高消费的超大商品，要使其产生大额利润，必须先有大额钞票。而最为难解的问题在于，汽车运动产业从高投资到高回报，绝非立竿见影的简单过程，而是需要我们具备超前的意识与长线的观念，果敢坚定地用明天的大钱来干好今天的大事。

　　提前消费了F1　到底靠谁来还贷

　　眼下F1的概念正被热炒。众所周知，上海手中已经握有一份F1的合同，这意味着“上”字形赛道将承办世界一级方程式赛车锦标赛分站赛事之一———2004 年至2010 年的中国大奖赛。现在我们就可以来算这样一笔账：

　　亚洲最大的上海国际赛车场工程一期投资达26亿元，加上2004 年后续建的配套环境设施，总投资超过50亿元。据有关协定，F1赛事的全球电视转播权、部分广告和门票收入归 FOA （国际一级方程式管理委员会）所有，甚至当地旅游收入也要与其分账。也就是说，举办者仅拥有部分门票、部分现场广告及部分旅游收入。此外还有相当付出，珠海国际赛车场每月200 万元的日常维护费可作一个参照。按照国际惯例，举办F1需7年方能收回投资，而上海方面给出的赢利期限则是10年。看来，为了F1，中国人做了一次大大的提前消费，如果单靠办F1来还本，别说7年之内有难度，7年之后也很难就能办到。更何况除了上海，珠海、北京、西安、武汉等地因F1而起的国际级赛车场地，在这7年中恐怕是与F1无缘了，人家又拿什么来养活自己？

　　办F1大赛的确是个商机，上海为此专门成立了由市领导挂帅的赛车领导小组，其它城市也是如此。在国资大量投入阶段，以政府为主导的行为是必要的，但赛场一旦投入营运，负责还钱甚至是日后赚钱就应该进入市场化运作，F1赛场应该能比奥运赛场发挥出更大的市场经济效益。在国外，政府一般只出土地和优惠政策，其余基本上都靠市场运作，从而引导资金走商业化之路。必须承认，在汽车运动产业化的运作上，我们与国外成熟的专业赛事代理和经纪公司之间还存在巨大差距，与其在赛场经济方面合作发展，是无法绕开的课题。其实，F1每站赛程一般3天，承办期间共7年也就只有21天的赛事，这21天之外这块宝地是绝不能空着的，如何吸引中国车迷在没有F1的日子里也常来看看，如何利用国际资金和管理举办更多F1之外的汽车比赛，这才是真正抓住F1所带来的产业化巨大商机的关键所在，从长远看才是只赚不赔的好买卖。

　　中国汽车厂商多　赞助商为何不多

　　汽车运动和汽车工业是一对天生的孪生儿，汽车比赛的起源其实就是新车间的相互试验，厂商们通过这一公平的机会争个高下长短。所以说，汽车运动与赞助厂商之间有着一种天然的共存关系，它们生于市场、成于产业，共同目的便是卖好车、赚好钱。

　　在汽车运动产业史上，利用汽车运动而创立品牌形象的成功案例不胜枚举。如今赫赫有名的本田最初不过是一个日本小企业，但1955 年便开始涉足赛车领域。10年之后，本田首次夺得F1世界锦标赛墨西哥站冠军，很快同时在世界赛场和市场上占有一席之地。三菱、法拉利等名牌汽车的诞生，也出于同样的经历。

　　中国的汽车人不是不明白这个道理，只是真正明白的人还不多。作为中国汽车运动的热情参与者，上海大众德方经理罗德涵曾经这样说过：“比赛就会产生输赢。但是，以我25年的汽车生涯来看，在赛车场上获胜，肯定可以扩大公司的影响力，提高产品形象，促进销量，使人们对产品的性能、可靠性产生好感。但是反过来，我从没有看到哪家公司因为没有赢得比赛而影响了它的形象和市场。”事实上，除了大众公司，中国车商如云，合资企业更是比比皆是，但为什么愿意投身汽车运动的还少之又少，为什么汽车赛场上不曾出现中国“3＋6 ”各大品牌的大汇聚呢？也许，这是一个两难的怪圈。一方面，中国汽车运动并未达到真正的产业化规模，钱投下去打水漂的事屡见不鲜，使赞助商还缺乏投资到底的足够决心；另一方面，汽车运动没有大量赞助根本寸步难行，钱越少发展越慢，规模越上不去，投资者也就越容易观望。因此，中国汽车运动的产业化一定程度上已陷入非良性循环。于是，又必须回到那个老办法———倡导今天的事用上明天的钱，弃小利图大利，舍近利求远利。

　　为此，有实力、有能力、有耐力的汽车厂商应积极响应、主动出击，同时需要俱乐部作为市场主体搞好公关，也需要主管部门加以政策扶植和引导——可以说，只要打破这种赞助尴尬，中国汽车运动就没道理走不通这条产业之路。