我国加入 WTO 以后，越来越多的人将世界级汽车品牌的不断涌入，形容为“与狼共舞”的危险游戏；也有人主张，可以不必再提“民族汽车工业”了……诸如此类的种种议论，其实都表现出某种“恨铁不成钢”的无奈心态。因为大家都明白，一个国家没有自主开发的汽车品牌，就等于没有自主的汽车工业。自主开发品牌的缺失，成了中国大多数“汽车人”心头的隐痛。最近笔者在采访南方某汽车公司一位“当家人”时，听到他一番不无深意的感慨：没有自己的品牌，哪怕我有亿万资产，充其量也不过是一个高级点的“国际汽车买办”，我怎么会甘心呀！

　　掌握中国汽车工业发展的“方向盘”，归根到底是看能否掌握股权和知识产权，做到“两权”合一。拥有资本的控制权，将直接决定着汽车产业组织、管理、运用资本实现价值增值和获利能力与利益分配的问题。现有的《汽车产业政策》规定，外资公司整车合资项目不超过50％股比，在没有自己品牌的情况下，目前我国的汽车工业企业如上海大众、上海通用、一汽大众等，基本都沿袭这一模式，用“股权”来获得自己应有的话语权。

　　股权的重要作用人所皆知，但巴西等国家汽车工业的发展历程清楚表明，仅仅强调50％的控股权，在一段时间内可能有作用，但从长远看，对一个国家汽车工业的发展会产生诸多不利因素。据有关资料显示，过去的汽车工业，主要由土地、厂房、设备构成企业的主要成本，今天则已经被颠倒过来，知识和技能的无形投入，如产品开发、品牌信誉等，已平均占汽车价值的70％左右。这也就意味着，50％的股权其实并没有太大实际意义。今天，跨国企业由于中国大陆市场大、劳动力廉价，可以在中国造车，明天他又可以拿着技术、品牌，到他国造车。资本对于拥有技术、品牌的国外大企业来说，并没有太大约束力。

　　再则，自主知识产权的拥有数量和质量、能力与水平成为反映一个企业竞争能力的重要指标。就这一点而言，中国企业明显有些“势单力薄”。显而易见，目前，国外跨国汽车公司在中国投资的战略目标，就是如何最充分地利用其技术、品牌等“独占性生产要素”，在中国庞大的市场上获得最大利益。他们根据自己的战略目标来决定其投资、增资或撤资，带入技术的种类和档次，以及是否在我国设立技术开发机构等，并想尽办法消化其母公司过剩的生产能力，从而使他们更容易严密控制其独占性技术优势，利用他们的知识产权，逐步达到控制股权以分享更大利润的目的。鉴于我国汽车工业的发展水平，当初国家制定“合资政策”并没有错，但笔者直言，这只能是阶段性的主旋律，如果我们一味放任目前这种“产品是拿来型、技术是密封型、品牌是授权借用型”的状态长期存在，难保合资企业的中方管理者会变成“国际买办型”。那样，中国汽车工业便会在市场繁荣、经济增长甚而获得中国支柱产业地位的表面风光中，落入跨国公司附庸的地步。由此可见，只有拥有自己开发的品牌，才是中国汽车工业发展并立足的“不二法宝”。

　　如何打破这种僵局，开发出自己的民族品牌，真正改变“汽车买办”的命运？笔者根据目前中国汽车工业现有的发展模式和状况，从优化“知识产权和股权”的角度，对不同层次的汽车做一个分类，提出一些拙见。

　　占领“经济型车”。经济型车，品牌开发和技术的“门槛”相对比较低，可以充分发挥我国本土生产优势和多层次的市场优势，再配以政府鼓励汽车进入家庭和对自主发展的保护和支持，创造出几个既具有绝对的控股权，又具有充分的技术、品牌自主发展权的“中资主导型”企业，实现快速的自主发展。目前，奇瑞汽车就是一个典型。

　　渗透“中高档车”。这部分是今后汽车工业的“中流砥柱”，绝不能放松，应通过政府采取一定的市场机制与计划机制相结合的道路，以部分股权换技术，大幅度提高合资企业的技术水平和研发能力，从法律上硬化股权的控股作用，以使控股企业的技术真正变成自主发展的技术。在中资控股阶段，大量吸收外资和技术，实现产业的快速发展和产业水平的提升；最终，通过政府的主持和发挥市场机制的调节作用，利用我国新一代汽车技术创新突破的成果，进行技术渗透、参股，扩大国有或我国民营资本所占的比重，使中高档汽车产业向中资主导转换。

　　抢先开发“新一代汽车”。赢得未来，才能赢得胜利，新产品对于汽车的发展无疑影响深远。企业应着重建立起汽车的创新平台，投入成本，建立新型的研发体系，从而，实现新一代汽车的规模化发展，使我国汽车产业成为走向世界、具有强大国际竞争力的支柱产业。

　　目前，国家新《汽车产业发展政策》征求意见稿中明确提出：2010 年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50％；2010 年国内大型汽车企业集团要跨入世界500 强。———天时地利，都在催发自主产权产品的生长。我们热切期盼，自己开发的汽车品牌能早日与奔驰、福特、丰田等国际品牌并驾齐驱，一展雄姿。