导言：大幅度的降价留给底特律的利润空间已经很小，而利率的逐步提高也使成本进一步提高。底特律的出路不可能是继续降价、降价。面向消费者的购车回扣额将逐步减少，从4000美元减少到3000美元，继续减少到2500美元。各大厂商间的价格战被迫进入一个相对平稳的休战期。

　　购车回扣已经高到极限了，随着利润减少、利率上调，通用汽车很难再多向消费者提供1000美元的回扣以刺激销售。事实上，现在的回扣数字令人震惊：7月份通用汽车给予消费者每辆车的平均综合回扣价值4300美元，福特为3800美元，克莱斯勒为3700美元。

　　这对消费者是实实在在的实惠，并非在标示价格上作过什么手脚。一辆标价为41,000美元的克莱斯勒小货车，在经过厂家回扣和经销商打折之后，消费者仅以31,500美元的价格就可以开回家。这样的好事不可能继续发生了！

　　通用汽车是底特律价格战的引导者。通用不得不让所有的工厂持续运转，一旦通用降低生产能力，就不得不关闭部分工厂，而一旦关闭就不太可能重新开张。这样将使通用背负成千上万停工工人后半生的生活福利。除非通用能够为这些工人在通用找到其他工作岗位，否则他们将一直享受通用提供的福利直到开始领取养老金的年龄。

　　福特和克莱斯勒没有象通用一样需要发放救济金的数目众多的员工，但他们不得不维持低价以防止竞争对手抢走市场。当然，不仅是福特和克莱斯勒在考虑这一问题，丰田、本田和宝马也在这场价格战中扮演重要角色，而日产、梅塞德斯、富士重工Subaru和现代汽车也或多或少参与其中。这些制造商有高级轿车和大批的敞篷货车，它们有自己的折扣方式，但都不及底特律。日产汽车7月份每车平均回扣额为1500美元，丰田为1100美元，本田仅为800美元。

　　但新车型的出台比较缓慢，尤其在通用。通用今秋大量上市的车型只有雪佛兰Malibu系列轿车和Chevy Colorado皮卡。虽然这些产品都有改进的地方，但都还不是能够赢得消费者的精品。这些产品是几年前的设计，符合通用当时坚持的“不冒风险”样式。

　　到2004年末，通用也许会生产出一些有新意的轿车和卡车。到那时，通用自己也会认为不再需要大幅度的回扣来吸引消费者。但这还要至少等一年。通用最近增加了1000美元回扣给予那些再次购买同一车型的消费者，作为“忠诚”奖励。但是，通用不可能以每两个月提高回扣额1000美元的幅度维持生计。

　　价格战的一个积极因素就是维持了经济的运转。在当前的价格之下，没有什么人买不起汽车。但长期来看，价格战并不能维持太久。上世纪20年代，福特汽车大幅度削减T型轿车的价格与雪佛兰竞争。人们花数百美元就能得到一部T型轿车，大大低于Chevy的价格。但Chevy车型更好并在不断改进。虽然Chevy价格较高，但它最终将T型车逐出市场，并使通用成为世界领先的汽车生产商。

　　有人认为如果福特和克莱斯勒不再紧跟通用的降价措施，将使通用逐步摆脱回扣压力。这有可能，但事情不会沿着这样的构想发展。反而很可能是通用首先减少回扣。大幅度的降价留给底特律的利润空间已经很小，而利率的逐步提高也使成本进一步提高。底特律的出路不可能是继续降价、降价。面向消费者的购车回扣额将逐步减少，从4000美元减少到3000美元，继续减少到2500美元。

　　通用汽车的管理层也认为打折、回扣将逐渐减少，但他们认为这主要是经济复苏的原因。似乎这样的想法有点牵强，现在的汽车行业生产力已经超过需求。如果将100万辆汽车投放市场依然不能满足需求的话，通用汽车的观点也许是正确的，但可能么？更可能的情况是，迪特律的企业将放弃部分市场份额，其实这不会是灾难。

　　丰田和本田需要时间增加生产能力。如果迪特律的汽车企业与美国汽车工人联合会等工会组织就关闭工厂达成和解，它们将不再有巨大的压力增加产量。即使汽车产业的整体销售量增长，迪特律会损失一些市场份额，但其市场规模却能够保持下去。当然，要停止向消费者提供回扣也会面临一定的难度，消费者不会乐意涨价。

　　有一句经典名言说得好，“骑虎难下”。但是骑虎的人迟早要跳下或者被摔下。虽然有风险，但主动地跳下来总比被摔下来要好得多。意思就是说，迪特律的价格战将以企业主动的方式放缓。

　　编译：Silina

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