对微型汽车的歧视，实际效果是对劳动者和消费者的歧视（微型车特指排量小的乘用车，以下简称小排量为小车、大排量为大车），小车如果被视为低贱物品，小车制造者就卑微，相反大车制造者就高贵，同样如此，乘小车者卑微，乘大车者高贵，这是对各城市小车上路限制的一般推定。面对这样一个现实，一个人为制造的汽车边界，我不能不怀疑中国汽车这个重要的现代工业文化载体的文明价值取向，在价格主义面前，文明社会赖以生存的公平、公正、公理均被彻底解构和颠覆。

　　为什么中国越来越多的城市限制小车上路与过桥呢？它的理论基础是城市道路限制，小车过多堵塞交通，而小车价廉，发展速度大大高于大车，无限行驶会导致城市交通灾难。这个理论可以成立吗？我认为，如果有先决条件则可能成立，否则不能成立。我们看到，一些城市限制小车进入一定区域，一些城市限制小车过桥，一些城市将小车彻底逐出，不过，大多数城市采取限制路段行驶方法限制小车，这些限制小车行驶的条例法规制定主体均为地方行政机构，在一个特定的道路环境下，有限时间内强制性限制小车无限通行，作为获得城市交通秩序的交换条件，则应该同时减免小车的购置附加税费，因为是强制性有限行驶，再减免部分养路费，以此为先决条件，换取小车的部分行驶权，逻辑上可以通过，即上述理论成立。如果小车的税费交纳与大车同等条件，则限制小车的行驶权法理不充分，限制小车的理论能不成立。同是交纳税费，小车为什么不能无限行驶呢？另外，我们还要试问：大车难道没有堵塞交通吗？

　　在同等税费交纳的条件下，小车有限行驶是对小车的严重不公正。在经济全球化的今天，我们不提小车生产主体多为国营和民营企业了，发展中国汽车工业排除了小车的制造与消费，基本上是制造了一个美丽的口号，用以慰藉汽车业者和国民之心灵，每次重复它都是一种心灵的创痛。我们也不提汽车排污对环境的污染，因为大车排放的废气理论上是高于小车的，这道理不可能贵为决策者不明白。这里，我只想表达小车拥有无限行驶权的法理。

　　众所周知，我们的社会是从计划经济转向市场经济的社会，残余着许多计划经济管理法规和思维方式。在商品短缺的计划经济时代，不论排量大小的汽车，均为公务车，那个时代基本没有排量限制，有车就可以上路，因为不存在车与路的矛盾。市场经济带来汽车产业大发展，至今国民汽车消费逐渐转为消费主体，汽车产量空前，汽车品种之多也是空前，因此对旧的城市交通格局产生了压力，市政管理者为转嫁城市规划先天性缺陷造成的交通危机，便挥刃快斩，对小车实施限制。这种限制可以理解，但不能认同它合法。一是堵塞交通小车大车均有责任，独限小车是一种不问三七二十一的偏袒行为，公平合理的办法是如过去一些城市采用过的限制尾号的轮流行驶，小车大车均实行有限行驶，它是一个公平法则；二是对城市规划进行调整，城市规划放弃修修补补的短期思维和行为，要有百年发展的远景规划，建设功能型城市，政府机构迁出城市中心地带，城市划分文化区、商业区、金融区、行政区，这是提高交通效率的根本大法，以北京为例，假如新闻文化出版业在一条街，部委办局行政机构在一条街，交通效率就会大大提高。交通效率低，导致满大街车潮，不论公务商务，去两个部门可能就得穿城而过，这却像是拉动汽车消费的市政设计模式；三是文化心理积淀，长期以来，大公无私的思维定势影响着中国人，特别是决策人，公务是重要的，私务则是不重要的，因为公务关系着千家万户，而私务只关系到一家一户，少量的路面应该留给公务。这里面有一个伪逻辑，就是我们要设问：公务是为什么？胡锦涛主席说：立党为公，执政为民。那么，从执政为民这一条来看，公务也就是为民众日益增长的文化与物质生活需求服务。进入汽车时代，一个城市的行政长官，其责任中至少有一条是要让更多的人能够坐上自己的汽车。好，随着GDP的整体提高，有政绩，民众也购车了，当然，广大民众作为家庭经济支出，他们显然不会首选大车，因为消费不起，在小康的条件下买辆小车开，可是这辆小车不能开，或者受到严重限制地开，这个务至少没有服好。那么，再换位思考一下，在今天的汽车使用环境，大车多为公务车和大公司的商务车，但是小车呢？小车是小公司的商务车和个人使用车，商务无大小，大小公司是一个商业的有机结构，大买卖中必有小买卖，如同大汽车中必有小螺丝钉，作为公务车对应的个人使用车呢？假如一个小学教师的个人用车，他的教学任务重要不重要？一个上门服务的电脑技师的个人用车，他的客户重不重要？无数个个人集合，就成了集体，就是公众利益，那种只见森林不见树木的认识论是形而上学史观。没有树木，何谈森林？在汽车社会现实中，只能这样设置一个辩证关系：大车是保障小车行驶的前提，小车是养活大车的根本。

　　制造汽车边界，就是说对小车的行驶权实施限制，是对汽车生态或产业结构的破坏，说到底是对小企业主和工薪阶层的汽车消费权利的限制。它就好像说，公费和月收入万元以上者的汽车可以无限行驶，私费之万元以下收入者的汽车只能有限行驶，如果这样行文可见荒诞，实际上是这样的，因为客观上五千元至万元区间月收入者，是只能消费得起小车的，而就是这样的不被公费阶层及高收入者入眼的小车，在中等收入者的眼中仍然是了不起的伟大消费，是一个个人生活中的革命事件，个人拥有了一辆小车，也是对中国现阶段经济篷勃发展的验证，是中共16大倡导的小康社会的标志。当然，大多数低收入者则还在望车兴叹。那么，小车消费拉动的经济增长，则给更多的人就业带来机会，会使汽车相关产业都带来兴旺发达，大的方面还能说到推动中国制造业的发展，提升国防建设潜力，增强综合国力（具体讲小车还真是军工企业生产），从这个角度说，堵塞一下交通，乱一下交通，是大利而小弊，会促使市政建设趋于合理有效。有一件事一直令我不忘，中国曾在马来西亚建设一座钢铁厂，因此中国有业务代表团去马来西亚，马国总理马哈蒂尔约定接见中国代表团，但是误时一个小时，马哈蒂尔总理在接见中国代表团时先表示抱歉，他说对不起，路上堵车了。告诉我这件事的中国代表团成员说，马哈蒂尔的车与公民的车一样行驶。马来西亚算不上开明的发达国家，它是中国的邻国，但是总理车能与公民车同行，并遵守交通秩序。

　　在当今中国，从公平、公正、公理和环境保护出发，恰好相反，应逐渐对大车实行限制，对小车放开行驶，鼓励个人消费，限制公款消费，如果说一个官员有真正为民服务的思想，坐奥迪与坐奥拓是不会有区别的。从今天各城市对小车的设限考察，具体实践中的消费壁垒，必将是对地方经济发展的强大抑制，这个城市的中等收入者不能消费小车，他们的货币就不能进入流通领域消费，许多经济活动就受到限制。特别是对新创业的小公司的抑制，这些小公司的业主可能是25岁至35岁的年轻人，像厢式微型车就十分适合他们，三五人的公司，可以乘坐一辆车，年轻的经理也可以自己开着车去给客户送货和服务，自己是驾驶员，还是搬动工，以前在中关村是可以看到这一幕，这是非常健康与美好的一幕，中国的年轻人创业，需要微型车这个运载工具，微型车的市场本应无限广阔，它们可以合力载起中国的希望，而现在中国的微型车头顶上是一团挥之不去的乌云。总之，在中国的汽车消费管理上，简单、粗暴地行使行政权力限制微型车的行驶权，是对汽车产业发展方向和文明社会发展方向的反动，它不是一个最佳方案，这个管理方法导致的后果可以预料，它将迫使国产车全面提升排量，假如奥拓也扛上一台2升发动机，那真是对汽车产业的强暴。而排量一经统一提升，该堵车的城市还是照堵。故此笔者认为，国务院或全国人大有必要检查各城市的地方性的汽车消费壁垒，撤除各种对汽车合法消费的限制，以使车同道，人同行，保障中国法治社会的建设。

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