曾经有过辉煌的年代

　　1895年，美国的杜伊亚兄弟造出了美国第一辆汽车，一年之后，在俄罗斯的彼得堡也响起了汽车发动机的轰鸣声，这是发明家亚科夫列夫和弗列泽创造的成果。

　　第一次世界大战前，俄国生产了400辆汽车，但是同时也进口了数万辆汽车。为了战争的需要，沙皇政府规划在全国建设６个汽车厂，设计年产量为7500辆。未等这些汽车厂建成，阿芙乐尔号的炮声轰响了，宣告了十月革命的胜利。

　　1924年，莫斯科的阿莫夫工厂（后改称斯大林汽车厂，再后改名李哈乔夫厂，简称吉尔厂）生产出了苏联的第一批10辆阿莫－Φ15型轻卡，揭开了苏联汽车工业发展史的第一页。这家工厂是旧俄国政府建设的６家汽车厂之一，虽然到1917年仅完成了三分之二的工程量，但这已是６家中进展最快的一家。随后，1925年在列别捷夫厂的基础上建成的雅罗斯拉夫厂（该厂1959年后改产柴油发动机）开始生产卡车，1927年新建的莫斯科斯巴达克厂开始生产自行设计的微型轿车。

　　到20年代末，苏联汽车年产量达到2000辆，但是远远满足不了市场需要，道路上行驶的汽车90％依靠进口，

　　30年代，苏联制定了社会主义工业化纲领，着重发展重工业生产，汽车工业被列为重点项目。1932年在美国福特汽车公司的援助下，苏联建成了高尔基汽车厂（简称嘎斯厂），主要产品是嘎斯－Ａ型轿车，规划年产10万辆。这期间还改造了阿莫夫厂，形成７万辆的生产能力，再加上红色普提洛夫人厂等，形成了苏联汽车工业的基础力量，汽车产量迅速增加，1937年超过20万辆，居当时世界汽车生产的第四位，卡车产量为欧洲第一和世界第二。

　　在卫国战争期间，苏联汽车工业全部转入军品生产，汽车产量减少了60％以上，但是在乌里扬诺夫和乌拉尔仍然新建了两个汽车生产基地。战后经济恢复和发展时期，苏联继续新建、扩建和改造汽车厂，如明斯克厂、敖德萨厂、库塔依斯厂、利沃夫厂、巴甫洛夫厂、白俄罗斯厂、里加厂等。到60年代初，苏联汽车产量突破了50万辆。

　　从60年代起，苏联大力改进汽车工业的管理和组织形式，建立全苏和各加盟共和国的的汽车工业联合公司（中国也曾建立过，但是在文化革命中被“破”掉），这种类似托拉斯的经济组织将工厂、科研、设计、工艺及其它企事业单位联合在一起，加强了对汽车工业的集中统一领导，形成了大规模生产。

　　另一方面，苏联汽车工业和早就对外开放，采用“三引进”的方针，即引进技术、引进先进设备和投资。1970年，同意大利菲亚特公司和法国雷诺公司合作，建立了规模巨大的伏尔加汽车厂，使轿车产量从30多万辆增加到120万辆。集中西方先进技术精华，从美、德、法、日、英、意等国引进先进技术，建立了年产15万辆重型卡车和25万台柴油发动机的卡马河汽车厂。在当时，这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。

　　70年代组建的汽车生产联合企业主要有：

　　伏尔加汽车厂，有5个工厂，生产轿车，年产能力80万辆；

　　李哈乔夫汽车厂，有17个工厂，主要产品是重型卡车和轿车；

　　高尔基汽车厂，有工厂9个，主要产品是商用车和轿车；

　　雅罗斯拉夫发动机厂，有5个工厂，主要产品是柴油发动机；

　　扎夫日斯克发动机厂，有2个工厂，主要产品是汽油发动机；

　　莫斯科列宁共青团汽车厂，有4个厂，主要产品是轿车；

　　卡马汽车厂，有工厂4个，主要产品是商用车，年产能力15万辆重型车，25万台发动机；

　　乌里扬诺夫斯克汽车厂，有4个厂，主要产品是轻型车；

　　乌拉尔汽车厂，有3个厂，主要产品是8吨以下商用牵引车；

　　克拉明楚格汽车厂，有9个厂，主要产品是牵引车和半挂车；

　　明斯克汽车厂，有12工厂，主要产品是8－14吨商用车和牵引车。

　　此外，还有若干配套企业，如专用车和挂车联合公司、客车联合公司、汽车零部件联合公司、汽车电器仪表公司、摩托车自行车公司、汽车工业设备公司等。

　　在汽车工业中，大量采用新设计、新工艺、新材料、新技术，大量装备自动化生产线，到80年代初全苏汽车工业已经拥有3500条自动生产线，自动化和半自动化机床占机床总数的一半以上，并广泛使用数控机床和机器人，使苏联汽车工业生产水平不断提高，接近了当时西方主要汽车生产厂的水平。1977年，苏联汽车产量突破了200万辆，80年代初达到230万辆，居世界第五位，轿车产量比重从40年代的８％上升到64％。

　　到80年代，苏联汽车工业达到了发展历史的高峰。但是整个80年代没有建立新的汽车厂，产量也徘徊不前。

　　艰难的转折

　　1991年，苏联解体，独联体成立，这个国家的政治、经济体制都发生了巨大的变化，对社会各方面都产生了深刻的影响，汽车工业也陷入转折的困境之中。

　　汽车管理体制发生了变化，原来的汽车农机部取消了，1991年成立独联体汽车农机股份集团（含波罗的海三国），该集团属于国家间经济组织，又是股东的利益代表。该集团职能是：制定汽车工业发展规划；确定产品型谱和消费清单；保持和发展成员国间汽车生产一体化及合作关系；保障股东企业的物质技术供应；协调股东企业的生产；向股东提供投资赞助；组织股东间的生产和科研协作；参与实施私有化纲领。股份集团主要机构包括：清算银行、投资基金会、保险公司、材料设备供应中心、审计查帐公司、商品和证券交易所，外贸股份公司。从机构设置也可以看出，该集团主要是为股东提供各项服务，协调内部关系，而不实施行政管理智能。

　　苏联解体后，原有企业仍然存在，但是产权有变化，如卡马河厂1990年就私有化了，1991年又与康明斯公司合资（股本各占50％）。

　　在前苏联汽车工业中，俄罗斯占了90％以上，1981年，俄罗斯汽车产量为223万辆，是历史最高记录，80年代汽车产量徘徊在210－220万辆之间，进入90年代，汽车产量一路下滑，从1991年的194万辆下降到1995年的108万辆，与最高年份相比下降了51.6％，卡车生产形势更为严峻，从88万辆下降到19万辆，下降幅度达78.4％。到了本世纪，俄罗斯汽车工业仍然没有大的起色，2001年俄罗斯汽车产量为125万辆，2002年为122万辆。

　　俄罗斯的轿车生产相对比较稳定。90年代以来，轿车的保有量每年递增８－９％，总量增长了45％，1995年登记的轿车就达150万辆，其中绝大多数是私人汽车。目前俄罗斯人使用的轿车主要是拉达、伏尔加、莫斯科人、日古利等，拉达车90年代产量保持在66－67万辆水平，1994年下降到53万辆，然而这仍然占到俄罗斯轿车产量的61％；其次是伏尔加轿车，年产11.8万辆，比上年增长了11％。其它厂都有不同程度的下降。2001年俄罗斯轿车产量为102万辆，2002年为98万辆。

　　与此同时，轿车的进口量迅速增加，1992年俄罗斯进口轿车10.8万辆，1993年达18.2万辆。据估计，现在俄罗斯道路上的轿车中，有25％为进口车。

　　苏联时代，卡车生产以中、重型为主，90年代开始，中重型卡车生产萎缩，轻型车开始畅销，1995年轻型车的销量增加了16％，这个机会让高尔基汽车厂抓到了，它的Gazelle 牌轻卡市场占有率从35％增加到52％。

　　在独联体除俄罗斯以外的国家中，只有乌克兰的汽车工业体系比较完整，如查波罗什生产的微型轿车、卢茨克生产的轻型越野车、克列明楚克生产的重型车、里沃夫生产的大客车等。乌克兰汽车产量只独联体的十分之一左右，90年代以来产量减少了一半。白俄罗斯原来专门生产重型和超重型载重汽车，在原苏联时期载重车产量居第二位，大型矿用自卸汽车产量在世界上处第二位，现在也开始开发轻型车、客车和轿车生产。其它国家汽车生产处于萎缩甚至停产状态。

　　从70年代起，苏联每年出口汽车30多万辆，主要出口到东欧国家。到1994年，汽车的出口量减少到仅３万多辆。

　　原来有关机构预测，东欧地区商用车生产滑坡的局面可望在2000年前后结束，独联体的商用车产量将达到65万辆，轿车产量将突破200万辆。但是独联体的经济状况没有明显好转，燃料、能源、交通等方面价格大幅度上涨导致汽车生产企业支付能力萎缩，“三角债”严重，生产无法正常进行。如到上个世纪末，伏尔加汽车厂欠俄联邦财政部28.55亿新卢布，欠州政府14.17亿新卢布，欠市政府3.75亿新卢布，还欠外经银行和养老基金的债。1997年该厂欠税就达92亿新卢布。俄联邦政府已经对伏尔加厂实行“债转股”，将其51％的股份收归国有以作抵押。

　　国外汽车厂家大举进入独联体汽车市场，据报道，90年代末，独联体国家汽车保有量中有25％是进口汽车。欧洲老牌的汽车厂商如奔驰、沃尔沃、ＢＭＷ、大众等早已进入俄罗斯市场，韩国大宇在乌兹别克，起亚在加里宁格勒都建设有轿车项目；大众集团利用高尔夫轿车底盘，在捷克生产斯科达·菲利西亚，在俄罗斯市场推出；日产公司以全新的ＧＴ１轿车进军俄罗斯市场；美国的通用公司和福特公司也建立了合资企业。1997年，俄罗斯汽车工业获得的外国投资66.7亿美元，但是65％为短期投资，属于投机型投资，因其可以迅速转移。

　　1999年，俄罗斯汽车保有量为2474万辆，当年新车登记量为115.4万辆，是一个规模很大的汽车市场。

　　计划经济的弊端至今难以消除

　　在苏联解体以前，计划经济占主导地位，前苏联政府非常重视重工业，包括汽车工业，一直设有统一管理汽车工业的部级政府机构，就是汽车工业部（有时称为汽车农机部），这一点令原来中国汽车工业的管理部门艳羡不已。苏联汽车部职权很大，所有汽车厂的规划、投资、产品开发、生产、供应、销售和分配以及人、财、物，几乎无所不管。

　　其次是苏联政府非常重视产品自主开发。二战后，在一次为丘吉尔举行的宴会上，斯大林祝酒时说：“这是一次发动机和汽油的战争，让我们为美国的汽车工业和石油工业干杯。”从中可以看出斯大林非常清楚石油和汽车的战略意义。冷战时期，前苏联与美国争霸全球，东西对峙，因此必然要求在政治、经济、军事、科技上的独立性及优势性。在汽车工业上也强调自主开发、自主经营。苏联汽车工业开发能力很强，从微型轿车到豪华轿车，从轻型卡车到洲际导弹发射车，都可以自行开发。

　　第三是苏联政府非常强调规模建设。苏联采取集中投资，一个五年计划基本建设一个大厂的做法，20世纪70年，苏联建立了规模巨大的伏尔加汽车厂，使国内轿车产量从30多万辆一下子增加到120万辆。卡马河汽车厂从美、德、法、日、英、意等国引进先进技术，规模是年产15万辆重型卡车和25万台柴油发动机。在当时，这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。

　　由于以上做法，苏联没有出现“遍地英雄干汽车”的局面，汽车生产的布局相对集中，企业规模较大。这正是中国政府至今渴望的局面。

　　由于苏联迅速解体，俄罗斯改革采用“休克疗法”，急剧转向私有化、市场化，苏联汽车工业无法短期内适应，原有的弊端就暴露出来。

　　1．大而全贻害无穷。

　　前苏联汽车厂采用“大而全”的建设模式，除了整车外，绝大部分零部件都自己生产，自制率很高。同时企业担负大量社会职能，职工生老病死、子女教育、住房医疗等都由企业保下来。最典型的是伏尔加厂和卡马厂，相当于新建两座城市。这一招中国也照搬过来，如一汽、东风、陕汽、川汽等都是这种模式。这种模式对零部件工业发展、产品换型、工厂改造都很不利，生产成本高、效率低，企业负担重。

　　2．引进力度不够。

　　由于过度强调自主开发，70年代建设两大工厂之后就没有新的引进项目。苏联汽车工业的指导思想是引进先进技术，进行消化吸收，以后自己改造、开发，不再求人。但是由于封闭发展，以及上述的大而全模式，开发速度慢，更新改造困难，前苏联汽车技术与世界水平差距越拉越大。

　　3．劳动效率低

　　在80年代苏联汽车工业全盛期，共有职工150万人，产量最高为230万辆，人均生产率为1.5辆，国外较先进的企业在70多辆，丰田在100辆以上。

　　4．竞争力很弱

　　前苏联曾在东欧建立经互会，搞“国际经济分工”，轿车基本上由苏联生产，东欧国家要从苏联进口，不能自己生产。因此虽然苏联汽车出口率很高，但是并不具备国际竞争力。

　　前苏联汽车市场长期处于供不应求的状态，一般人订货甚至要等几年以后才能提到车，质量差一些也有人要，没有市场竞争，没有压力，所以很难有竞争力。

　　5．不利于利用外资。

　　由于企业的非独立性（政企不分），企业自身无法做到有效管理，但是又不希望大权旁落；而外国投资者在不能控股的情况下也不敢贸然投资。

　　其次是市场透明度很低，一些必需的市场信息都属于“保密”范围而不公开，市场基础设施很差，政出多头，政策多变，政局不稳也影响了外资利用。

　　新的产业政策任务艰巨

　　1997年11月，俄罗斯联邦政府制定了《2005年国家汽车工业发展战略》，提出汽车工业发展的目标是全面满足运输业、武装力量及国民对汽车产品的需求，并有一定数量的出口。对于汽车工业的改革，采取三大改革措施：改革现行生产、组织新的整车装配生产、配件实行专业化协作生产。

　　按照这个规划，主厂仅保留车身及总装生产，铸锻毛坯、各大总成、各种零部件的生产从原来的大而全工厂分离出去，成为独立企业；对原有的企业进行技术改造，迅速形成一批先进总成生产能力；社会服务设施交给当地行政部门；改革企业管理，提高劳产率；改进销售体系；利用外资，建立合资企业。这些改革任务相当艰巨。

　　1998年1月，叶利钦签署《关于吸引外资发展国家汽车工业的补充措施》总统令。该命令规定，汽车合资企业投资不得少于2.5亿美元，投资期限为5年。合资企业可建立自由经济区，项目实施期内免交增值税，设备及配件免海关关税。

　　其次是规定5年内国产化率要达到50％以上。

　　为增大股比，要求俄方企业尽量采用非直接投资方式，即以厂房、设备（特别是闲置资产）进行投资，充分发挥现有资产的效益。

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