美国人在上个世纪九十年代初制订了一个宏伟的GNPV换代车开发计划。当时是克林顿出面召集产学研一起来做这个事。计划的时间表是2000年出样车，2004年产业化生产。后来，2000年样车是出来了，但价格太高，于是2004年产业化生产就放弃了。

　　但在中国不一样。中国有一些提高汽车安全水准、控制尾气排放水准的计划。实施这些计划需要有相应的车。但这个车是否以合理的价格推向市场，没有说法。于是，我们看到，老百姓要买达到政府规定的某一较先进安全水平或排放控制水平的车，那就请多掏钱。

　　最明显的例子是微型客车。

　　在中国汽车市场中，微型客车的表现非常特殊。任何一位市场分析者都应该注意到，微型客车在得不到政府支持、甚至还经常受到歧视的条件下，竟然多年保持高速发展。

　　但今年出事了。微型客车虽然2003年1-6月微客销量同比仍有8.8%的增长，但产量同比下降7.3%。销量是怎么来的？大甩卖啊。一边大甩卖上了销量，一边又降了产量，真是中国特色的奇怪事！

　　微客价格同“限化”（限制化油器车型）、“禁平”（禁止平头车型销售）关系极大。无论提高尾气排放控制水平还是加上一个短头，都要提高制造成本。平头车价格较低，最低价位为30000元一线。但禁销平头车后，短头车的最低价位就上去了。由于“限化禁平”，使微客平均价位上升一大截。谁埋单？老百姓呗。

　　阿东车网最近对包括北京在内的九个省份的微型客车私人用户进行了抽样调查。在所有样本中，年收入在1-2万元的家庭所占比例最高，其次为2-3万元。这样的一个用户群，你要他突然间忍受车价上涨20%，不是开玩笑吧？阿东对这样的调查结果没有怀疑。这是中国的有一点小钱的老百姓的正常收入。请注意，这样的年收入高于是中国普通百姓平均收入水平，是“有一点小钱的老百姓”——毕竟能够花钱买汽车、或者敢于借钱买汽车！

　　从前政府制订政策，普通人很难有参与的机会，更不要说提出反对意见。政策一旦出台，报纸广播广为宣传，普通人积极贯彻执行。但现在情况已经大不相同。以下是三个例子：

　　例1：产业政策在不同年代

　　1994年版《汽车工业产业政策》出台时一片欢呼。但后来却引来很多批评。新版《汽车工业发展政策》反复修改，迟迟不能出台，民间可以有不同声音。

　　例2：汽车消费政策难以出台

　　近年为制订《汽车消费政策》反复开会，反复修改，迟迟不能出台，民间可以有不同声音。

　　例3：北京最近的限行政策遇到广泛批评

　　北京市关于从9月1日起对19座以内高排放客车“黄标车”限行的通告出台后，正遇到越来越猛烈的批评。

　　这三个例子可以看见我们的国家在决策方面的进步。不过，太平洋那头倒有新消息传过来了：据说美国已经决定还是要强行推广燃料电池之类的清洁换代车，要求2004年1月1日起所有非换代车限行。那可是前任总统亲自抓的！换代车价格贵？为了清洁，GNPV计划不能废除，贵也要干呢。

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