主持人说:各位来宾早上好，今天我们有六位大会报告人，他们将给我们介绍汽车工业发展的前沿技术，现在我们有请第一位报告人，他的报告题目是大众汽车燃油及动力总成技术战略可持续发展之路。是来自大众汽车集团的斯特格博士，请大家欢迎。

　　主持人说:谢谢，主席、女士们、先生们、很容幸能够来参加本次大会，并向大家做本次发言。在过去的几年发展中，特别是在动力总成这个过程中，我一直在根据不同客户的需要来满足客户对舒适低排放量的要求，当然我们要满足社会的需要，特别是针对环境保护方面的要求。

　　斯特格说:我们现在看到的一组数字就是在过去二十年中排放发展的变化，根据这个数字我们可以感受到现在的汽车工业发展在汽车排放方面已发生了很大的变化，在过去中我们的汽车排放量已降低了90％，在欧洲排放并非是欧洲和车工业发展的重点，我们现在主要关心的是燃料消耗问题。

　　斯特格说:由于汽车保有量不断增长，我们也看到不同的发展趋势，过去是不断降低的发展趋势，在消耗欧4燃油过程中，我们看到欧洲的消费者更多地采用这方面的燃料。这就意味着我们这个强大的发动机体系是在全球范围内不断增加，我们需要一个全新的思考系统，以便使我们集中，并能重新分析，如何来降低二氧化碳以及氮氧化合物，特别是在能源生产链过程中，或者是在我们使用这种燃料的过程中，我们必须能够集中分析排放对我们环境影响的因素。

　　斯特格说:因此我们认为现在主要的一个动力就是基础能源的消耗。我们知道能源的消耗正在逐渐地增加，我们现在已经看到逐渐降低原油消耗对中国是非常重要的，因为中国是大的原油进口国，对原油的消耗越来越大。而对欧洲来讲，在未来的十到二十年中也会越来越依赖原油，特别是OECD国家将供应市场上百分之六、七十的原油，这是很危险的，一旦这些国家出现不稳定的情况下，我们要寻求新的能源的来源。

　　斯特格说:我们这张图有74％是大气自然的排放，因此产生二氧化碳的燃料我们应该中立化，因为这些可以从大自然中获得。如果大家可以重新分析生命周期，特别是机动车排放物的分析，我们看传统排放物的时候，比如二氧化碳、氮氧化合物是很不同的情况，我们使用车辆越多，排放二氧化碳的量就越大。

　　斯特格说:如果车的数量在减少，相对来说排放量就小。如果我们看到更为复杂的复合物构成的时候，这个情形就变得非常复杂了，因此我们看到黄色的柱状图大概只代表了5％左右的汽车排放物对环境的污染。我们必须仔细分析一个整体的情况。特别是目前二氧化碳的排放量依然是很大的，这种排放依然从排放厂以及其他工业相关。

　　斯特格说:目前我们的结论有三个，就是我们对进一步系统化地提高动力总成系统各单元的效率。此外我们必须在燃油生产过程中引入替代的能源。当然还应该包括特别是在燃油生产过程中寻找新的能源，以便使我们能够踏上持续发展之路。再一个就是我们可以在开发二氧化碳中性车辆。也就是说它必须是一种没有其他代价的，免费的中性的燃料。

　　斯特格说:根据第一点的内容我们可以看到，在提高效率的过程中，特别是在动力总成系统方面，特别是我们现在看到的车型，就是所谓大众三升的路波车，这是适合于欧洲汽车寿命的一个主要的产品，它是由柴油发动机驱动的，有手动的排放、传送系统。它极大地降低了对燃油的消耗，我们把以上先进的技术都融入到新的汽车产品的生产。

　　斯特格说:如果大家进一步看一下各种燃料应用的效率，我们认为非常重要的是必须提高然有消耗的效率。这样我们同样需要一个电子的发动机。如果我们同基本的燃油以及对动力产生的过程中我们必须小心地看到，我们必须注重这一全过程的高效率。

　　斯特格说:以压缩天然气为基础的比较，大家可以看到在效率上没有太大的区别。此外我们可以看到压缩天然气还有液态氧等等，欧洲使用了很多这方面的燃料，因此我们在这方面必须采取强有力的措施，以便能力提高这一过程的效率，特别是从传统的动力总成与新技术进行的动力总成。

　　斯特格说:我们的内燃机跟所谓的柴油机的动力有什么区别呢？特别是我们从氢氧天然气这方面的动力。氢氧天然气实际上是一种传统系统，因为我们要用能源来生产氢，不能单独地谈原油，这是完全不同的两回事。有人觉得氢是取之不尽、用之不竭的，但是以氢为能源的话，我们的思路就要修改。与原油燃料相比氢的生产一定要小心、谨慎地对待。

　　斯特格说:以前我们一直认为一旦依赖于矿物燃料，用矿物燃料生产氢并不是解决的办法，如果氢是可再生的这个技术就是可行的，需要一些改变。只要氢气能源不断应用，效率并不是最大的问题，在这里成本是最主要的问题。所以再生氢能源是真正的解决办法，是中性的，不排放二氧化碳。只要我们有足够的能源生产氢就可以。

　　斯特格说:但是在这里有三个障碍，一是固体储存，低温储存和效率都是问题。而且如果用氢管，一次性冲气跑不了多远，特别是氢气管如果是880帕气压，最多走400历程，对于我们的客户来说，他们是否会接受这样一种技术呢？因为走的历程太短了。

　　斯特格说:二是基础设施的问题，我们没有加冲氢的设备，而且成本很高，在德国是这样的，如果把德国15％加油站都装上冲氢装置就要500多亿投资。而中国的情况则不一样了，中国很喜欢在新技术方面投资，特别是基础设施方面。加氢这方面的基础设施是最昂贵的，特别是液化燃气总是比汽油贵。可持续性的生产必须建立在再生性能源上。

　　斯特格说:目前来讲，我们用太阳能电池比原油生产出来的能源贵十倍，虽然它的效率提高了，但也比现有能源成本高出五倍，所以说这是一个长远的解决方案。未来五年到十年恐怕还看不到这种新技术普遍应用的现实。下一步我们不能依赖原油了，我们必须考虑新的解决方案，将来燃料要考虑安全供应、经济成本、环保，特别是在能源密度深要加大。

　　斯特格说:高密度的能源最受欢迎。没有一个单一的能源载体可以满足所有的要求，最多可以满足其中一、两个，所以很多人需要多样化的能源。你在将来会发现大量不同种类的燃料，比如甲醇、乙醇、柴油、汽油，氢气、压缩天然气等等。

　　斯特格说:所有这些不同的燃料有一个共同的问题，我们必须针对现有的动力总成，而这些需要不同的动力总成，这几乎是不可接受的方案。我们现在有柴油、汽油、天然气几种动力总成，在加油的时候就很复杂了，如果有二十种对客户来说就更不方便。

　　斯特格说:所以我们要在载体上进行改变，使燃料可以适用于现有的动力总成，以便解决现有的问题。使多种能源最终都变成同样的“燃料”，使它们规格一致，可以适用于现已运行的动力总成。所以我们在处理方面，应该多样化，使单一的能源载体适应于现有的单一设施来处理。

　　斯特格说:其中有一个例子是壳开发的合成油，它是用天然气课程，主要是合成氢气，最后生产出液化的天然气。包括现在的附产品汽油、煤油、石脑油等等，天然气完全可以生产出这些燃料，可以适应现在的汽油发动机和柴油发动机。其中最大的好处就是没有必要建立一套崭新的基础设施，完全可以利用现有的基础设施，利用现有的引擎，这些燃料可以百分之百地适应于现有的动力总成。

　　斯特格说:除此之外还有其他的一个潜力，高质量的燃料可以减少排放。什么是最好的？目前要生产出跟使用天然气发动机一样成本的柴油发动机。目前可燃天然气总量在欧洲20％的消费是天然气，所以通过合成气可以取代现有欧洲市场消费的20％。像马来西亚生产高质量的柴油，叫做净化柴油，另外在卡塔尔建一个厂。

　　斯特格说:总结一下全世界目前的进展，我们发现在2008年的时候将有很大的发展，到2009年 发展更快，将达到每天五千桶的产量，特别是2008年欧洲或者德国10％的燃料都可以通过合成油解决，我们认为在这方面潜力很大。我们现在在国内做了一个车队的试验，证明合成油是可应用的。我们的客户对此很满意，我们对这个车队进行测试，施罗德总理参考了试验开幕仪式，在本月底会有一个结构出来。

　　斯特格说:要看到一个发展中期的问题，就是燃料发展中最重的一点。所以从矿物燃料到初级能源到合成能源，我们称之为阳光能源。无论你是用哪种矿物燃料生产，只要可以再生就可以。使用生物质也可以，只要保证它可以适应现有引擎的要求，具有巨大的减少温室效应的潜力。我们在生产的过程中还要加一个环节，每升可以增加20％－30％。

　　斯特格说:在每升2.5欧元还是可以达到的。能源多样化是很重要的，那么后面的创意是什么呢？就跟几百万年来的进化一样，我们将生物质转化成液化的燃料，用于我们的引擎。二氧化碳可以循环使用，整个过程是由阳光驱动的。这就是我们称之为阳光燃料的原因。

　　斯特格说: 那么它的基础是什么呢？任何一种生物质通过再生的方式都可以应用，由于成本的原因可以使用工业、林业的残渣。如果我们真正可以获得大量的生物质，我们需要一个发展的工厂大批量生产。我们可以用农业的残渣物作为燃料，一种是木质性的，来自于速生林、柳树、杨树、竹子，等等。

　　斯特格说:另外是草质性，比如一些作物、庄稼。我们用一个完整的工厂，我们看重的只是这些植物中的碳含量，在未来完全可以满足要求。这是工厂的流程，我们应用两部分，一部分是溶渣通过加工生成氢气，最后燃料还是一样的。只要最后生成的燃料是一样的，对于客户来说不需要管是来自生物质还是矿物质。

　　斯特格说:这个工厂使用的都是木本草本的植物，每天生产6万升煤油。在未来四、五年内在德国还会继续建立这样的工厂，每年用这种技术生产100万吨这样的燃料。我们关注的是合成燃料，这里是不含碳的，所以初始沸点是150度，对现有的发动机是可以使用的，特别是柴油发动机，在颗粒物这方面的排放控制也是非常有优势的。分解时间表明了在颗粒物释放方面减少了13％，有时候甚至高达20％。在欧洲就驾驶周期的要求来看，我们可以满足欧3、欧4标准。

　　斯特格说:大多数车辆利用这种新型油可以达到欧4标准。70％降低了颗粒的排放，这是用旧的引擎，这是立竿见影的对引擎的改善。我们希望这个燃料是革命性的改善，从原油走向以后再生的氢能，在今后的几年我们要继续研究，特别是基于天然气的合成油，现在已成为现实了，养料燃料也是再生性的。阳光燃料以后基于生物质会越来越普遍。

　　斯特格说:我们是氢来生产燃料。我们看看这个方案是否可能实现，在技术领域这是完全可实现的。在技术方面都可谓是可行的，我们可以取代50％基于原油的燃料，其中30％是基于天然气的，另外百分之二、三十是基于生物质的，特别是它在效率的提高，会受到市场的欢迎。

　　斯特格说:它在二氧化碳排放方面减少30％，燃烧效率也大大提高，高达20％。将来的总成将是怎样的？我们如果有合成燃料，完全可以造一种新的燃烧流程，我们称之为复合燃烧系统，一方面可以燃烧直喷方式，特别是在汽油机和柴油机的燃烧方面，现在是加压喷射技术，现在柴油引擎逐渐走向汽油引擎，今后的五年，我们通过直接喷射引导性的发展就是说复合燃烧跟原来有什么不同？在燃料方面没有什么不同，我们只是不需要开发出新的系统专门适用于复合燃料。

　　斯特格说:无论是汽油还是燃油为了生产出这样的发动机，我们必须通过以下的过程，通过解决燃油的问题，特别是在混合器形成和混合器处理方面的技术，必须适应柴油燃烧的效率。我们必须根据渐进增压系统分析，同时我们还要看哪些具体标准和系统是必须达到的。特别是油在燃烧过程中的气温，在这方面我们必须要小心处理这个过程中出现的问题，特别是燃烧过程中出现的问题。

　　斯特格说:因为燃烧控制是非常重要的问题，我们需要全新的燃烧系统。因此我们要有不同的传感和温度控制系统，特别是对电池温度的控制。我们的系统也许可能不适应这种技术的发展，根据我们现在实验室最新的调查研究，我们现在的状态还不是很稳定，但是我们希望在未来能够达到要求控制的标准。现在看看某些典型的燃油配合特性。

　　斯特格说:左侧可以看到一些重型柴油沸腾的特性。我们看到一些低密度的柴油，特别是在欧洲所使用的柴油，但是我们通过这种柴油再观察其他燃油的特点。特别是在颗粒散发的过程中，我们看到柴油燃烧通过一样的材料，可以达到机制的混合，可以降低氮基化物的排放，通过煤油的燃烧，可以实现80％的燃烧，原油特别是汽油燃烧的时候，我们可以提高燃烧的效率，这是非常重要的一点，就是目前所采用燃油发动机提高效率的原因所在。

　　斯特格说:我想我们会很快达到汽油的标准，在这中间我们看到80％左右的碳氢化物的排放不能测量，但是在高端领域我们可以看到传统燃油的排放还是不能达到标准的。因此我们现在在确定不同颗粒的排放度，我们还有一个中性化的均值混合技术，我们确信我们能够在不同的阶段复合燃烧系统发动机的转速和扭矩。

　　斯特格说:目前这个燃油还有些问题，当我们把这些燃料投放市场的时候，可能没有客户使用我们的燃油，没有这种动力总成我们就不能使用这种燃油，因此我们在寻找这种解决方法，正在寻找一种具体的燃油，可以使用在柴油机上，当然它的标准也可以适用原有的动力总成。

　　斯特格说:如果你看到两个这样因素的话，特别是在柴油燃烧的过程中，大家看到两个最基本的因素。我们可以在燃烧汽油的过程中相信新的燃料所能起到的替代性的作用。因此这两种形式的燃烧都可以采用这种新的燃油。在燃烧的过程中，可以降低30％的效率，因此在柴油这个阶段我们有百分之百新的燃料的使用市场，尽管这需要时间，但我想这是可能的，但是这种发动机我们需要在十年内制造出来，然后投放市场并采用。

　　斯特格说:我们需要的这种新的发动机，可以一部分使用传统的原油，如果你看到我们现在对动力需要的时候，特别是考虑到城市对动力需要的时候，大约有50％的情况下，我们对发动机的动力提供是很不充足的。

　　斯特格说:但是为什么我们的动力还在工作呢？如果我们把发动机停止的话，如果需要80％的驱动发动发动机，这时我们可能需要7瓦的功率。它有两个发动机，一是位于高端，一是位于高端，我们坚信混合动力系统将会投放市场。我们现在已研发出了混合动力的技术，现在正在设计一种实验车，八十年代已将这种实验车投放了市场，但现在还无法大规模地商业化。

　　斯特格说:我们希望把这种实验车投放市场，但现在还有一些技术的障碍。我们使用了一种传统的内燃发动机它能产生十瓦的动力，这样就可以迅速把发动机发动起来。你不可能让你的发动机时停时开以提高速度，因此能做的只是在停止发动机后能迅速启动发动机，所以这样的设备在投放市场需要更多的时间，我们现在注重的是研发我们的电动发动机，特别是小型的高性能的内燃机。

　　斯特格说:现在我们对这个车型有一种概念性的设计，希望这种车在未来投放市场能为驾驶者提供舒适的环境，同时增加动力系统。但现在的问题是我们需要采用多少能源？目前无法确定这个问题，但可能把这个车型投放不同的市场，可能在加利福尼亚、德国或者中国，我们希望这个总成系统可以节省百分之二、三十的能源需要。

　　斯特格说:我们需要展示一种可能性，要证明它是可能发生的。动力总成可以通过它提高燃油的燃烧效率，特别是柴油的燃烧效率，并使其成为燃油和动力总成的活性的动力。通过使用一些轻型材料，生产一升轿车，这种一升轿车完全符合安全的要求。

　　斯特格说:我们现在在上面看到的就是燃油的策略，它开始于原油，并把这种燃油系统逐渐地变得更为合成化，多样化，此外通过天然气等生产更为高质量的合成燃料，通过燃烧生物质作为合成的燃料，并最终转化为阳光燃油。当然我们希望在欧洲的基础设施得以改建，下一步希望看到在动力总成方面得到改进。

　　斯特格说:我们需要进一步优化我们汽油、柴油直喷发动机使之更适合混合的直喷发动机，可能在2012年或2015年时我们可以生产出新的复合燃烧系统，希望到时候氢燃料电池可以替代我们现在的燃料。以便使我们在低温的情况下迅速启动发动机。当然我们还需要有一些冷却的系统。但是我们认为需要等待时间，我们认为现在时间可能还不够成熟，2010年可能这个时候才会成熟。