国庆节前的交通拥堵让驾车者火冒三丈。为缓解拥堵，各方人士纷纷献计献策，大多数有识之士认为，轿车进入家庭刚刚起步，原有的观念、规划、道路建设跟不上，本在情理之中，发展中出现的问题只有用发展的办法来解决。但是，无庸讳言，伴随拥堵十年来时起时伏“限私车”论也趁机沉渣复起。

　　曾义愤于消费者利益受侵害，而直言批评首都机场80元天价咖啡的经济学家茅于轼，在治理交通拥堵这个系统纷杂的问题上，也许不经意间作了某些“限车论”者的马前卒：报载：他在全国推进市政公用行业市场化会议上提出：高收费解决北京堵车问题。

　　媒体引述茅于轼的话说，用路收费的办法不仅可以解决普通纳税人出钱为买车人修路的有欠公平的问题，而且并不会减少百姓的汽车消费———人们不会因为用路收费取消购买汽车的计划。

　　我以为，茅老差矣。以你这样一位市场道德研究专家的资历，怎么竟不知道，全世界的道路都是买车人自己掏钱修的，在中国，买车时要交车价十分之一的购置税，明文规定就是修路用的；其后用车过程中年年要交养路费、车船使用税等；谈何“普通纳税人出钱为买车人修路”？说到“不公平”，当年中国“公车”一统天下，普通纳税人倒是不但出钱修路，而且要出钱为“公家人”买车。

　　收费收多少合适？茅于轼说：“应该收到不堵车为止。”他说，“收费定价问题不存在。供不应求，就可以涨价，涨到不堵车为止。比如半夜不堵车，就可以不收费。”

　　我很想揣摩，茅老“高收费”的心理价位是多少？是不是有个底数？收到不堵车为止，没有上限？收10万牌照费，估计没什么人买新车了。但是今天的堵车，是眼下200万辆车造成的，挡住新车挡不住在用车。而且20年前，北京机动车25万辆时也堵哇。茅老的确见多识广： “中国可以借鉴新加坡和伦敦等国家和地区的做法，以用路收费的办法来解决堵车问题”。且不说，伦敦的汽车是北京的3倍。设想一下收费的技术问题：在二环路各出口建收费站，一辆一辆交钱开票放行，排队的车还不得排出二里地去。城里是没车了，二环路就成停车场了。此论眼下只能是纸上谈兵。

　　茅于轼在会上算了一笔账：北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人一年损失400元。他说，为什么会需求过度？用经济学的角度来解释就是价格太低。如果我们把对用户收费的问题解决了，全国堵车问题就都能解决。

　　什么叫形而上学？茅老此说提供了典范。60亿是怎么算出来的姑且不论。如何挽回这60亿元？恐怕把北京的汽车的出行减少四分之一立马能见效。可是茅老是否知道，汽车不但是消费品，也是生产力，限行的社会损失恐怕600亿元也打不住。如果用“限行”把“需求过度”，把“全国堵车”都解决了，国民生产总值的增长恐怕得掉下几个百分点。

　　中国老百姓在很长一段历史时期是不能拥有轿车的。 政府提出 “鼓励轿车进入家庭”只不过是近一两年的事。认可了老百姓拥有轿车的权力，是新世纪中国社会进步的显著标志之一。老百姓最急切盼望的是中国的轿车加速降价，和国际接轨；盼望着国家限制清理一些地方和部门在汽车消费中的乱收费。不知茅老是否知道，今天买车的主体并非大款，而是以收入不高的青年人、工薪族为主，车价降一千元，购置税降三个百分点他们也很在意。以市场经济公平、道德为己任的茅于轼教授怎么能出此“高收费”吓退他们购车上路的损招，作与老百姓的愿望，与国家宏观经济政策背道而驰的事情呢？我百思不得其解。

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