汽车百年，这个“改变世界的机器”事实上只改变了西方的欧美东方的日韩，中国在20世纪上半叶曾经沦陷在日本帝国主义的轮子之下，可谓历尽民族永世的疼痛和耻辱。那之前，全民族曾经反思铁船利炮给民族制造的疼痛，因此，洋务派主将之一，两广总督张之洞主持建设了汉阳铁厂和大冶钢厂，致力于冶金与制造业强国。民国以后，实业救国思潮占据主流。但是讨袁内战，军阀割据，封建王朝倒台以后的中国仍无以潜心建设，在福特公司进入现代流水线汽车生产的时候，中国人的畜车大车为内战碾压在古老的驿道上，也碾碎了中国同一时代的汽车梦。

　　大约在上世纪十年代，一位匈牙利人将两辆轿车引进上海，这种无需畜力牵引而能够自动行驶的汽车引起见多识广的上海市民围观，轰动一时。以后，大约是1931年，沈阳迫击炮厂试制了两辆二吨半的轻型卡车，曲轴是委托通用公司加工的，取名叫民生牌。之后，中国人陆续进行过汽车制造，据老一代人称，他们年轻时，见过中国的公路上跑的烧板炭的汽车，双驾驶员，一人专司爬坡用三角木塞轮子并扇火。抗日战争爆发，中国的工业中心转移大西南，那是相当可怜的工业，只能说是保留了中国工业的火种。

　　1953年，中国建设了自己的汽车生产线，开始生产解放牌卡车。那是苏联援建的，是吉尔车型，按现在的叫法可称“解放吉尔”，不算很先进，但有了自己国土上的汽车工业，解放牌载着新中国初始进入工业化车大道，后来有了嘎斯汽车，它应该也是苏联的车型。所以，特别想纠正一下刚刚闭幕的中国汽车五十年大会，应该是中国引进汽车工业五十年，这样才可以心平气和地看待今天的汽车工业的大规模引进。坊间有一种思维，从苏联引进的工业是自己的，从西方引进的工业是外来的。此话显得有些多余，实则不是，因为它是史实，我们应该尊重历史，苏联也是外国，我们无权改变它。

　　如果按我的理解，东风系列才是中国人自主研发并大规模生产的汽车，那个时代，在自力更生的旗帜下，中国大地上纷纷研发生产了自己的汽车，大多数是两根钢梁上搁一台柴油机，有的有铁蓬，有的没有，它冒出的烟可以熏黑一条街。这些细节，我希望志存高远的汽车界人士一定要把它写进中国汽车史，而不是仅仅投建一两个汽车大厂，并陶醉在那个宏大事件中。

　　战争给了中国疼痛的记忆，所以在备战备荒的国策下，从第一汽车制造厂分离出一批少壮派到中国的原始森林神农架建设第二汽车制造厂，厂址在十堰，就是十个山洼。这批铁血男儿，在原始森林创造了中国汽车工业的奇迹，东风系列成为老解放的强劲的挑战者，迫使解放改型生产。小时候，我非常崇拜东风生产的野战炮牵引车，那是霸气十足的战车，相比之下解放牌就温柔得多。我曾经拣到一块战车压结的粘土块收藏，它光洁而棱角分明。

　　以后是改革开放，引进了大众的桑塔纳、大发的夏利（大发厢式）和克莱斯勒的切诺基，以后有标致和富康。这些车型的产能都十分有限，中国成为世界汽车贸易进口大国和走私车大国，后一条尤其不能疏漏。九十年代，更多的汽车跨国公司进入中国，而中国的军工企业转向微型车生产。这些细节构成了中国汽车五十年的丰富内容。今天，中国汽车产量巨幅上升，不论是中国制造还是合资制造，我把它看成是“在中国这块大地上制造的汽车”，也许这样，我们可以正视中国的汽车工业。

　　我想说，邓小平同志说得好：发展是硬道理。这里引申一下：制造起来是硬道理。既然苏27战斗机可以引进生产，巡洋舰可以引进，为什么汽车工业不可以引进生产呢？这里同样存在一种引进俄国的是自己的，引进西方的是外来的潜意识，那俄罗斯也是在西方么！我以前是坚定的国产派，但是反思前30年中国汽车的发展历程，没有丝毫外来竞争，在保温棚中一般舒服的中国汽车工业一样没有长足的进步，如果与日韩相比，中国是在退步。同样是，尖端军事装备可以引进，汽车当然可以引进。五十年前是引进，五十年后引进虽然说起来不是什么光荣的事情，但是是正当的事情。如果说西方有犯我野心，那前苏联还曾在我国北疆陈兵百万呢。

　　关于资源问题，是中国人一直在争论要不要发展汽车工业的焦点，这才是中国人跌进思维的逻辑性陷阱，它也是西方战略思想者的长期的舆论暗示使然，资源有限，中国不能走西方的汽车工业道路，坊间不乏这个观点的支持者。汽车是资源产业，汽车资源分两大块，第一大块是钢铁，这不是问题，汽车工业不过是将钢铁库房搬到了公路上，汽车是移动的钢锭，中国钢铁生产早已过亿吨，搁库房里是氧化，喷漆以后在公路上的氧化情况会好一些。据称美国的钢铁，80%再生，只用补充20%。那么，我们学美国不行吗？二是石油，坊间在中国汽车还没有发展起来就担心石油用完了怎么办，这想法可谓智者有远虑，不过，看事物要分两面，石油用完了我们再坐着不行吗？美国不担心石油用完，我们担心什么？再说，我们不是担心美国、日本的装备优势吗？石油用完了，美国的F16，F117就是废铁一堆，而以汽车发家的日本不是也要回到农耕时代吗？这样好，所以坊间的资源担忧多少有些立场问题。另外，我有一个比较愚蠢的想法，那就是“我们的汽车跑不过人家，难道我们的坦克就一定跑得过人家么？”

　　环保问题是汽车批评的一个方面，但是近些年批评中国环保问题的国家，均为汽车大国。由此可见，环保问题是环保问题，它不应该是汽车工业本身，否则发达国家更应该放弃汽车工业。

　　今天，中国各行各业都在招商引资，引进技术与管理，可以说，引进一千个麦当劳，也不及引进一家汽车公司的投资，一个汽车项目要上十亿百亿美元，拉动600多个行业，西方每台车下线平均提供七个就业机会，中国的管理水平与劳动效率均低于西方，那么就业率会比这个数字要高。关于汽车批判，曾经有一个流行观点，认为不如骑自行车，但从全世界的工业化格局来看，不进行汽车这样的大规模工业化制造和消费，国民仅仅消费粮食和布匹，我看除了修长城以外，再没有多少地方可以容纳中国庞大的劳动力群。所以，个人认为，今天的汽车投资不算热，热得不够，热够了，汽车产能过剩了，追求利润最大化的资本家就会想尽办法将下线的汽车弄到可以卖出去的地方，这不要我们为他们操心，因为在投资前，相信他们已经有深思熟虑的盘算，汽车产量过剩是好事。坊间需要的是监督他们依法办事，从而维护消费者的利益，而不是为资本家赚不够利润操心。

　　还有，为什么汽车每一起步，坊间就会发出减速的声音？给公众说说啊，哪一次宏观调控是被调控者的福音？“重复建设”是汉语发明以来最弱智的词，中国什么产业重复建设？当然是农业，如果以四点五人折合一户，那么以家庭为生产单位的农业，有二亿个生产单位，它应该宏观调控。其次是矿业，中国年产煤炭12亿吨，6亿吨是小煤窑生产。事实上，翻开中国的企业注册登记查一查，中国最重复建设的是生产资料企业，最不重复建设的是制造业，中国人不知道为什么喜欢消灭自己的制造业。另外，服务业的餐饮业重复建设也很严重，宏观调控乎？好，世界汽车大国都是只有几巨头，但要知道，底特律在生产汽车初始，登记在册的汽车厂有1300家！今天，是赶上了汽车跨国公司营销理念的转变，它叫做“抵近制造”，就是“到市场边上去生产汽车”，这个新营销理念使中国大规模引进汽车制造资金与技术成为可能，这却是要珍惜的。同时要说，工厂在中国，我们怕什么？

　　中国汽车工业五十年论坛的每一位发言者的发言都认真拜读了，坦率地说，比较陈词滥调，缺乏新意，也可能是为商业机密着想，自主开发，民族品牌，这是从上个世纪八十年代引进汽车那一天起就开始叫喊的了，老调子重复一千遍，会叫人怀疑它是不是真理。站得高一点看，既然五十年前没有搞过汽车工业的中国人从苏联那里学来汽车制造以后就独立造车，那么，有什么理由怀疑今后的中国人就不能学来自己造车呢？但是，现在自主开发则要让人打个问号，不是中国人不聪明，结症可能在那个五十年没有赶上世界水平的企业机制上，这是发言者有所忽略的问题。另外，还有一个时间问题，假如汽车制造技术可以一学就会，那样的话中国汽车工业也落后不了。那些总结，离勇于否定自己、重新轻装前进总是差上那么一步。而今天，恰好是打破垄断的时候。

　　很难相信，这个实际上的中国汽车论坛仅仅是几位汽车大拿和政府汽车工业管理者一面倒的发言，如今汽车工业发展的动力是市场，市场人士与消费者代表没有有力的发言，说明中国汽车工业的主导者仍然无视市场的力量，这是一个大憾，说明只见汽车工业不见汽车消费者的历史没有终结，而可怕的是，媒体也是一面倒，在一些媒体眼中，制造商的利润问题始终大于消费者的利益。

　　因为都是汽车工业的管理者、指导者和制造商，所以这次中国汽车工业五十年论坛仅仅是一次纪念性质的大会，它像中国其它方面每遇整年数要搞一次纪念性质的活动一样，没有开成一个创业大会和发展大会，所云概念均是一般车民皆懂的知识，原来以为是一次汽车工业的遵义会议，结果只能令人感叹。

　　中国汽车工业的发展，硬环境存在的问题事实上已经让位于软环境了，中国汽车必须要回归它的普通商品属性，汽车要驶入法制车道，很难理解那些又要发展汽车工业又要限制汽车的城市负责人，他们是基于一种什么思考，中国汽车消费中的种种消费壁垒比比皆是，这是造成“中国堵车”的重要因素。比如说，对微型车的限制，它严重缺乏合法性的法律依据，也违背多数汽车消费者的意志。中国汽车界及城市管理者应该知道秦始皇于车同轨，书同文的贡献。车同轨是一个标准化生产的概念，同时也包含有路路相通的概念，但今天有的车就存在此路不通的问题。违背秦始皇的意志的最后一个人，我相信是60年前的阎锡山，他坚定不移地在山西铺设窄轨，以捍卫他的山西独立王国，但是阎锡山遭到历史的嘲笑。

　　中国汽车，真的是百年孤独，今天开始突破重围。客观上，中国汽车工业落后，但汽车相关的概念早已经深入及溶化在国民生活当中，我们知道“加油” 个词，据说它是一个外来词，源于日语，但是它是一个汽车概念的词，在中国几乎没有一个人没喊过“加油”，它便是汽车文化的世俗化。也许，它正可用在今天的中国汽车工业上。为你加油啊，中国汽车工业！

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