据国家统计局统计，2月份全国共生产轿车11.42万辆，比上年同月增长1.6倍。头两个月全国累计生产轿车24.17万辆，比上年同期增长1.4倍。

　　中国汽车销量基数小，增长潜力大

　　2月份适逢春节，日历日和工作日都明显减少，按往年惯例二月轿车产量应当是全年最低的月份，但今年二月轿车产量超过去年最高月的产量，说明今年轿车生产起点非常高。1月份全国轿车销大于产并超出1万多辆，轿车市场结构性短缺的矛盾并未根本缓解，许多车型出现脱销、排队待购、变相加价、销售商坐厂催货等情况。这预示轿车热销短期不会降温。

　　中国轿车产销成倍增长的原因是原有的基数很小，2001年轿车销量只有72万辆，2002年也刚刚突破100万辆，作为人口最多的国家，汽车消费水平极低，（这里还包括相当部分的公务、商务车）按人口平均的拥有量排在世界100多位以后，这同中国的经济总体实力和消费水平是不相称的。据国家统计局的资料，国内年收入在5万元以上的家庭超过1000万户，家庭轿车的保有量也就200多万辆。

　　国外的经验，从开始大量买车到基本上一家一辆，大约需要25－30年时间，中国由于地区和家庭收入差距据大，以及条件限制，可能很难做到一家一辆，因此中国普及家庭轿车的时间会更长，这也为汽车工业发展提供了长期的市场储备。即使只有部分家庭买车，中国轿车市场的规模也是相当可观的。

　　中国汽车市场已发生阶段性和本质性的变化

　　中国汽车市场经历了三个阶段，这三个阶段都有不同的特点和规律，目前我们正处于第三个阶段开始的时期。

　　90年代以前，中国汽车市场一直处于严重供不应求的局面，其中包括生产能力的制约、原材料供应能力的制约、道路和能源的制约等等，同时，汽车又是宏观调控的对象，所以从GDP与汽车产量的波动图上看，90年代以前汽车产量波动幅度非常大，又与GDP同步波动，似乎是GDP波动的放大，并且有规律的3－4年波动一次，其实这是宏观调控的反映，并不是汽车市场本身的规律。1994年开始，国内多数商品进入供大于求的状态，汽车也是这样，由于需求不振，增长幅度很小，增长幅度也低于GDP的增长。但是这期间汽车市场结构发生了巨大的变化，其中比较重大的是乘用车比重不断上升，货车产量增长极其有限；其次是私人购车比重不断加大，到上个世纪末超过了集团消费；第三是从万元计的消费到十万元级的消费需要一个积蓄实力的过程，所以汽车市场没有大的增长。

　　从本世纪初开始，汽车市场的发展进入一个新的阶段，其特征是私人购车已经成为市场的主流，轿车消费逐渐成为新的消费热点，入世引发了汽车消费的热潮，因此现在的汽车市场发展规律已经同前两年完全不同，这从下图也可以看出来。

　　汽车市场的变化应该放在宏观经济的大背景下来观察。最近国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦提出，由于我国目前正在出现一批高增长的产业群，逐步带动了经济的增长，其中有些行业正在成为新一轮经济增长的主导产业。所谓高增长行业，刘世锦认为，主要就是与城市居民消费结构和产业结构升级相关的那些行业。从当前和今后相当长的一个时期看，住宅、汽车、包括公共交通在内，与城镇化进程相关联的基础设施建设，将成为对经济增长综合带动力最强的几个高增长领域，它们还有一个共同特点：行业增长并群体带动特征明显。如汽车业，在汽车工业快速增长的拉动下形成了“汽车族”高增长产业群，包括钢铁、轮胎等。据统计，产业群的规模相当于汽车工业本身的２．５-３倍，占国民经济总量的７％－８．５％，对国民经济增长的贡献将达到１２％左右。

　　刘世锦认为：按照国际经验，一个发展中的经济进入起飞阶段后，有一个长达３０－４０年的高速增长时期。中国正处在工业化的中期，在经历了２３年的高速增长后，再有一个２０年的较高增长时期是有潜力的。我国步入新一轮经济增长周期将表现出如下特征：不同高增长行业的持续性会有差别，汽车、房地产周期特性较长，将有长达二三十年的持续增长潜力；而电子通讯行业周期较短，家电产品将呈阶段性波动。

　　因此我们要对汽车市场的变化有新的认识。

　　地区差异越来越明显

　　从今年1月的轿车销售看，呈现消费量越多的地区增长越快，中等地区增长缓慢，少数地区销量下降这样一个局面。据中国汽车流通信息中心的资料，去年1月轿车月销量在5000辆以上的地区有7个：依次是北京、广东、上海、江苏、浙江、山东、四川，其中北京和广东接近14000辆。今年1月，北京超过了20000辆，广东超过16500辆，上海、江苏和浙江超过10000辆。七个省市大致占轿车总销量的60％以上。辽宁、黑龙江、内蒙古、安徽、青海、宁夏、贵州、西藏、甘肃、广西、海南等省市区销量很少、增长幅度很小，有的甚至销量下降。从这种市场冷热不均、行情分化的局面，可以得出两点结论：首先是热点依然集中在少数地区；其次是为了保持持续稳定增长，厂家应该在开辟目前经济发展水平相对较低地区的市场下功夫。

　　政府估计不足造成全面被动

　　1998年,在有关部门组织预测十五汽车市场时，有人曾指出，在2004年前后将出现私人轿车的爆发性需求，理由是在那个时候中国人均GDP将超过1000美元。但是当时组织者否定了这个意见，并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”2001年，中国人均GDP已经达到960美元,因此2002年必然将超过1000美元。人均GDP1000美元不仅仅是一个收入水平，而且是消费结构变化的节点，为什么到人均GDP到1000美元之后轿车会迅速进入家庭，就是因为在这个节点上，消费结构从吃穿用为主转向住、行和文化消费（旅游、教育、娱乐），轿车的购买热潮是不可避勉的。

　　否定“轿车进入家庭会出现爆炸型的需求”的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此不仅汽车生产企业出现生产能力紧张，加班加点，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备，惊慌失措之下作出的反应只能是“限制”。

　　政策对市场影响最大

　　中国汽车市场预测是世界上最难的，难在何处？就是“政府的心思不好猜”。从80年代到90年代初，为了扑灭“需求过热”（实际是公款购车过热），政府摆出了18般兵器。90年代末期，为了扭转经济增长率下滑的趋势，中央提出了扩大内需的战略，包括鼓励私人消费，但是政策没有跟上。当私人汽车开始诉诸需求时，遇到的就是政府压制轿车消费的18般兵器。直到2001年，国家经济和社会发展“十五规划”草案中已经写上“大幅度提高城市家庭轿车保有率”，但是还是被人划去了。直至今日，写了十年之久的汽车消费政策仍然“待字闺中”，这与早就开始高涨的私人汽车需求热潮严重滞后，甚至抑制了私人轿车的消费需求。抑制私人轿车消费，可以在短期内受到效果，但是也会造成购买力的蓄积，这种积蓄总有一天会爆发出来，由于准备不足，就会造成严重的社会后果。

　　90年代以前，我们发愁的是生产能力不足，90年代苦于消费能力跟不上，现在这两个方面都已经解决，矛盾开始转向消费环境，包括消费政策、使用条件等。

　　现在的问题是，中国私人汽车消费热潮已经出现，政府将以何种态度对待？是继续坚持原来的抑制政策，还是积极为其创造条件？消费的需求一旦出现，其趋势就是不可阻挡的，如果仍然坚持原来的政策，只会造成更大的社会矛盾。汽车与其他商品不同，汽车需要社会公共产品作为使用条件，而公共产品只能由政府来提供。现在大家对汽车消费政策望眼欲穿，但是希望大家还是不要对这个政策抱太大希望，据有的官员解释，只有汽车消费政策，没有汽车消费鼓励政策。