在突然出现的产销率下降和库存增加面前，习惯了快速增长的汽车工业有些愕然。

　　不仅是今年头7个月汽车产销率同比回落了2.1个百分点，产成品存货同比由4月末下降1.4％转为上升27.1％，与库存增加、产能出现放空的情形同时出现的，是上百亿美元资本的继续注入，于是乎，有人惊呼：这与上世纪90年代的巴西何其相似！

　　于是，发改委的负责人频频发出警告，试图为当前的投资热潮降温。来自国家统计局的报告更是直接指出：“在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式还是巴西模式争论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。”

　　巴西模式，这个争论了十几年也躲避了十几年的话题，终于在汽车行业对外开放了20年后具备了某些现实基础。

　　似也不似

　　你知道吗，桑塔纳2000、赛欧、高尔、派力奥，都来自于我们一向不以为然的巴西。巴风东渐，难道正是相似的明证？

　　同是地域辽阔的发展中国家，都经历了经济的高速增长，几乎同时起步的汽车工业，主流的跨国公司全部安营扎寨，绝大部门轿车产品都戴着跨国公司的品牌，现在的中国汽车业，与90年代的巴西的确看上去很像。

　　不过，尽管相似，中国还不是巴西。

　　巴西模式的典型特征，是外资占据主导地位，由外资控制的巴西汽车工业就是个巨型装配车间。另一个常为人诟病的，是产能的大量闲置————巴西汽车业目前有110万辆至130万辆的能力被闲置。

　　上述情况在我国尚未出现。截至2002年末，我国汽车工业外资所占比重为24.4％，轿车制造业中外资的比重达33.7％。在我国现行的汽车产业政策中，外资的股比一直被限制在50％以下，据说在即将出台的新汽车产业政策中，这一限制依然没有放松。当然这一坚持了20年的股比，已经是对外合资中的底线，而且正在承受着越来越大的压力。

　　不过，在多项指标中，中国与巴西还有不小的差距。巴西每11人拥有1辆轿车，中国城镇的轿车普及率还不到1％。巴西全国有27家生产厂，我国整车厂多达123家，产量不足1万辆的有95家，其中还有70家年产量不到在1000辆。

　　出口方面巴西优势更为明显，2002年巴西汽车出口达到40.82万辆，零配件出口额为38.8亿美元，其中向中国出口了5万多台发动机，并且计划10年内向中国出口的汽车零配件额达到15亿美元。今年上半年，中国汽车出口在增长两倍的情况下才达到了4.4万辆，轿车数量微乎其微。大众汽车公司董事长曾直言：“我们不指望从中国出口汽车。”

　　在中国，不少产品都入乡随俗，进行了诸如加强悬架、加长后座、两厢改三厢等改进，结果是这些改进除了满足国内消费者需要之外别无他用，所以尽管有些合资企业的制造质量已经达到全球先进水平，依然无法实现出口。

　　业内人都知道，不仅巴西，西班牙、墨西哥、加拿大、比利时的汽车工业也在外资控制之下，连老牌汽车生产国英国也未能幸免。辉煌一时的尼桑、马自达、富士重工等日本汽车公司也向西方资本投降，但汽车业依然是这些国家的支柱产业。

　　在行政审批部门国家发改委看来，向巴西模式逼近的危害就严重得多了：“如果不考虑市场风险安排投资，势必会造成｀投资热＇，出现生产能力过剩的局面。一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰，会导致银行坏账的增加、工人失业、企业破产的严重后果。”

　　痛定思痛

　　国家统计局发布的研究报告绝对不是危言耸听：“近年来我国汽车产业虽发展很快，但去年上市的数十款新车大部分是合资公司通过全散件组装和SKD半散件组装的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，我国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险。”

　　据了解，汽车业“八五”计划的目标是“一代引进、二代联合开发、三代自主开发”，但时至今日，连“联合开发”这道坎都没能迈过。

　　有关专家指出，造成这种局面的原因，是由于对国有大集团的过度保护，致使“该干的不想干，想干的不让干”。与韩国企业相比，中国汽车企业“欠缺苦干和执着”。在大中型企业普遍采取了“多快好省“的组装方式之后，坚持自主开发自有品牌之路的，就剩下那些规模和实力并不占优势的企业，如哈飞、吉利等。

　　在各显神通的自主研发尝试中，哈飞公司的探索被认为是未来的希望所在。哈飞的路线很清晰：第一步你干我看，第二步俩人一块干，第三步我干你看。这条路艰苦而漫长。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者坦言：如果90年代初就走这条路现在肯定小有成就了，时间不等人，此时不走就更没有机会了。他指出，目前的机会存在于外资暂时无法进入的低价位车市场。但需要警惕两种风险，一是随着车价的进一步降低，低价位车的价格压力更大，利润更薄；二是品牌实力能否提高，否则极易陷入低价位、低品牌的恶性循环。