中国汽车市场成为外国企业的最爱。他们正在中国开展大规模投资，随之而来的可能是产能过剩。国外厂商在中国的豪赌还需要面临一系列的问题。

　　高需求高利润吸引国外厂商

　　中国汽车市场的需求增长趋势对于外国汽车厂商来说已经接近疯狂。一个简单的例子就是上海的汽车牌照发放政策。上海每月仅限量供应数千个汽车牌照并进行公开拍卖，以此限制日益增大的交通压力。上月更是创造了单个汽车牌照拍出3.8万元高价的纪录，这几乎相当于中国市场上一辆低价汽车价格的一半。而上海高昂的牌照成本甚至在周边地区催生了一个新兴市场，那就是为上海人供应外地廉价牌照，3000元的价格还附带交通费及暂住证明。

　　中国已经成为全球萧条的汽车市场中少有的亮点。过去半年中，中国轿车销量同比增长82%，增长速度超过去年的60%。多数汽车制造商估计中国未来7年的汽车需求将保持15%-20%的增长率。难怪大众汽车首席执行官Bernd Pischetsrieder预计中国将成为仅次于美国的全球第二大汽车市场。

　　汽车厂商之所以对中国具有浓厚的兴趣不仅仅因为中国汽车需求量的迅猛增长，另外一个重要因素就是中国汽车市场的高利润率。对大多数外国汽车厂商，中国是利润最高的市场。以标志汽车为例，它在武汉的合资企业2002年的运营利润率达到12.2%，是它在欧洲业务的三倍。

　　外企赌博中国须考虑产能过剩问题

　　高盛公司预计未来三年内全球汽车制造商在中国的投资将高达100亿美元。但这样一拥而入中国市场对于这些国外企业并非一场只赢不输的赌博。现在已经有人开始担心大规模的投资将导致产能过剩以及由此导致的价格战。高盛认为，这些汽车厂商“不计后果，盲目的跳崖”。

　　上个月，大众在东北的工厂奠基。该工厂将使大众在中国的汽车产量翻番，达到160万辆，而实现这一计划需要的成本为60亿欧元。日本的本田汽车也计划将广州工厂年产12万辆的生产能力加倍，同时另建一家年产5万辆汽车的新厂专供出口。宝马正在与华晨集团建立高级轿车合资企业，这将使宝马与大众的奥迪高级轿车展开竞争。另外，日本的丰田和日产两家企业也计划分别在中国投资10亿美元建厂。丰田的目标是在2010年将在中国的轿车市场占有率提高到10%。

　　中国目前的轿车销量仍然较低，去年为120万辆。但新兴的中国中产阶层对汽车厂商构成极大诱惑。这个阶层的人均收入在4000美元左右，大约有1亿人，并且这个数字还在迅速增大。受到私人购车以及贷款购车增长的带动，中国的轿车销量将迅速增长。据科尔尼咨询公司（AT Kearney）的乐观估计，到2006年，中国市场轿车销量将达到350万-400万辆。但到那时，通过跨国公司的一轮大规模投资之后，中国的轿车生产能力将提高到至少450万辆，为今年的三倍。

　　虽然汽车行业曾经有过巴西等国产能过剩所带来的惨痛经历，但坐视中国市场优厚的利润而不顾也不是外国厂商的做法。麦肯锡汽车行业专家表示，汽车产业已经意识到了在巴西、印度和东南亚等地过度投资的教训，这是个好消息。但是，即使识到这一点，汽车厂商还是可能不自觉地陷入这个怪圈。

　　争取摆脱巴西模式

　　汽车厂商及股东所担心的问题是：产能过剩究竟将有多大的破坏力？全球汽车工厂的平均闲置率为20%，但整体而言，汽车行业依然盈利。但在巴西，汽车工厂半数闲置，整个行业处于危机之中。按照目前的投资速度发展，中国将在很短时间内出现类似巴西的局面。新车价格已经开始下降，去年的降幅为20%左右。随着汽车产能的扩张，预计未来几年的降价速度会更快。

　　但许多厂商对此似乎并不过分担心。通用汽车中国公司董事长墨斐（Phil Murtaugh）认为，不必要为产能问题过分担心，因为现在的产能包含了90多家小型汽车制造商的全部生产潜力，而这些年产量不超过1万辆的汽车厂中，大部分都将破产。得益于高速增长的需求以及较高的价格，福特新近推出的一些项目已经盈利。福特认为他们的业务模式在中国与世界其它地方相比具有更高的利润水平。法国雪铁龙汽车公司中国首席商务代表杨海梦认为应该更加着眼于未来。他指出，法国6000万人口每年购买250万辆汽车，而中国13亿人口去年才买了120万辆汽车。他认为，现在的投资是在为未来做准备。汽车厂商应该看到中国市场25-30年之后的状况。

　　中国汽车产业政策与产业特征需外商慎重对待

　　首先，虽然利润率很高，但外国汽车厂商很难将利润遣返回国。中国曾允诺在加入世贸组织（WTO）之后放宽利润遣返方面的限制，但目前还没有改变。

　　其次，中国一度承诺允许跨国公司在中国开展汽车融资业务，但这一承诺也还没付诸实施。这些限制最终肯定要放开。但迄今为止，其上只好通过超额支付进口部件等手段变相的将利润转移到海外。

　　第三，中国虽然是个制造业成本低廉的地方，但汽车制造成本却居高不下。通用汽车公司表示，虽然中国工资水平低下，但由于供应链不完整、分销网络昂贵，并需要进口高技术含量的部件，使得中国汽车的综合生产成本比美国要高20%-30%。外国厂商还抱怨国内零件供应商卖给合资企业的产品价格昂贵，原因是这些合资企业的中方国有企业往往就是这些供应商的所有者，他们从中得到很大好处。德尔福汽车系统中国公司董事长陈锦亚表示，随着外国制造商施加的巨大压力，以及国内厂商之间竞争的加剧，本地汽车零件价格已经开始松动。

　　第四，外国投资者所面临的最大问题来源于这样一个事实：他们必须在一个政府制定游戏规则的产业结构中运作。外国公司与中国合作伙伴成立合资企业时，只能局限于50%对50%的投资比例。政府尚未表示外国企业可以提高股权占有率，更不用说独立经营了。而在这些合资企业内部也并非没有摩擦。

　　第五，外国厂商还要面临如下事实：他们在中国的合作伙伴还可以与其他国外竞争对手合作建立合资企业，这就牵涉到知识产权和商业秘密的问题，这也是引发摩擦的一个潜在因素。在这种“妻妾经济”模式下，中国四大汽车制造厂第一汽车集团、上海汽车工业（集团）总公司、广州汽车集团和东风汽车公司都至少与两家跨国汽车制造商有关系。汽车行业咨询公司亚洲汽车资源（Automotive Resources Asia）的迈克尔•邓恩（Michael Dunne）表示，这种产业结构在世界上是绝无仅有。

　　有迹象显示，外国汽车厂商也开始主动与多家企业开展合作。他们希望通过此举向当前的合作伙伴表明，他们不能再依赖独家合作的关系了。丰田汽车已经与一汽有合作协议，但目前正在与广汽集团就生产佳美（Camrys）一事进行讨论；本田与广汽也已经建立合资企业，但它又刚刚与东风达成协议生产一款小型越野车。

　　第六，外国汽车制造商在中国还不得不面临知识产权剽窃问题，这也是合资企业内部关系紧张的另一个原因。丰田汽车月初起诉中国本土厂商吉利，声称吉利的美日轿车抄袭了丰田的徽标；通用汽车正在调查奇瑞生产的QQ微型车，声称这款车盗用其雪佛兰Spark的设计。而通用汽车的合资伙伴上汽集团持有奇瑞部分股权。上汽的另外一个合作伙伴大众汽车两年前发现，奇瑞的主力车型不仅直接抄袭了其捷达的设计，甚至使用其原厂零部件。在大众投诉之后，奇瑞转而使用非大众品牌的零部件。

　　随着中国加入WTO并逐步履行其规定的义务，制造商们都预计版权法和商标法的执行力度将得到加强。但他们很难阻止中国合作伙伴最终成为他们的对手。中国显然希望国内企业能够从外国投资者那里吸收专业技术，并利用这些技术推出自己的竞争产品。在中国制定新汽车产业政策的过程中，有关官员曾经建议到2010年，国产汽车的自主知识产权率达到50%。目前还不清楚，新政策中将对此如何表述。一些观察家认为，投资者对这项保护性政策为给予足够关注。事实上他们对这项政策的理解还很模糊。

　　中国国内汽车制造企业要与国际大企业展开竞争尚需努力。中国企业目前仅占10%的市场份额，他们的研发开支相对于西方企业简直是九牛一毛，其生产成本依然高昂。另外，中国市场本身依然具有巨大的容量，专门从事出口业务有些得不偿失。

　　而跨国企业在经过大规模的过度投资之后会发现，他们培育出了一个新的强大的全球竞争者。麦肯锡的默塞尔先生表示，中国将形成一个低成本汽车出口工业，而全球汽车工业并不需要这样一个出口工业。另外，亚洲汽车资源的邓恩先生认为，外国公司与中国的合作伙伴早晚要分手，只不过双方似乎都充满信心能够最终收购对方的股权。

　　“相互倾轧的时刻将来临。但现在市场红火，大家都还在忙着数钱。”

　　编译：Silina

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