轿车运力资源有许多解不开的结。

　　首先，轿车运力的资源、现状如何？目前为止，还没有一个数据可以清楚地表明。有人说是5000多辆，这个数据准确吗？尽管其中90％分布在各运输企业，但运输资源到底有多少，与我们目前的市场产量是否匹配呢？随着汽车产业的发展，中国2004年轿车产量有多少，轿车运力资源应该补充多少或者就保持现状，我们希望找到一个有效的平台进行解决，2005年怎样？2006年又怎样？因为这牵涉到我们的投资风险和发展方向，以及整车制造企业运力部署的规划。

　　其次，运力资源的有效控制机构在哪里？这个协会怎么掌控全国各地的运输企业？中国有几大汽车生产基地，每家在发展自己时主要目的是为了销售，为了把自己生产的汽车安全地运输出去。据估计每家的过剩运力约为20％。如果中国有7大汽车基地，如果每家都增加20％来保证运量，那我们整车专用车行业的运力可能是100％过剩，也就是说会有超过1倍的运力。过剩的运力怎么办？就会形成市场的恶性竞争，导致我们的质量、管理水平、竞争能力都上不去。

　　第三，中国很多运输商并不是真正掌握运力资源的单位。那么，轿车运力资源究竟掌握在谁手中？将来会如何发展？是掌握在总包商手中，还是运输商手中？只有把这些问题解决了，我们才能谈论如何整合运力资源问题。将来还有很多物资运输公司加盟进来，但它与运输商又是怎样的利益关系？是单一发展，还是竞争对手？运输资源虽然控制在运输商手中，但几个整车厂的物流发展方向如何？是交给一个公司管理，进行整体承包，还是交给几十家公司竞争，由它控制运输车队？

　　事实上，目前交流得最多的就是我们的运输商。内线整合、资源共享、运力资源都在运输商之间发生，真正掌控资源的几家单位交流得非常少，这与它们的自身保护有关，他们害怕通过交流，知道了对方的资源、商机以及与客户的关系，从而造成资源外流，运力被抢掉。我赞成多交流，如运输商的利益在哪一段，物流方的利益又在哪一段，这样才能达成范围上的同盟，达到降低运输成本的目的。

　　我们所谈论的资源整合中的网络，一般是指内部网络，这个网络应该跟我们的信息网络建设在一起，这两者是相铺相成，缺一不可的。当业务量变大，信息点变多后，公司就没法控制。对运输公司来讲，物流系统如VASP和WMS系统都是陌生的，小的运输公司根本不予考虑，但中国将来的物流水平肯定会在这些方面体现。

　　目前，我们还没有真正意义上的物流公司，还谈不上水平如何。只有把整个信息系统的资源加在一起，才达到一定水平。有人会说我们运输车已经装配了GPS，达到现代化。实际上，GPS在中国的技术不太成熟，有效使用率差，尤其是在中国西部一些穷山恶水的地方。我们会投资几百万甚至上千万去发展整车网络系统，但我们却不敢上GPS。

　　中国的物流企业需要时间进行思考。