中国工程院院士吉林大学教授郭孔辉：

　　各位专家，各位同行，下午好。我今天发言的题目是《中国汽车50年的回顾与展望》。

　　第一，五十周年回顾，成绩与问题。昨天有人说中国50年可歌可泣，成绩很大，问题很大。我总结成“三两”形势，两大变革：世界经济大变革，汽车技术大变革。

　　第二个两是双重挑战：一个是可持续发展的挑战；一个是进入WTO的挑战。第三个两是两个怪圈：第一是引进落后，再引进再落后；第二个是缺能力，越依赖，越依赖越却能力，越缺能力越依赖。第二，轨迹与动因。汽车工业的运动是否有符合牛顿定律。

　　汽车工业所受到的各种动因有人们不同群体的需求，意愿喜好，有科技进步，还有政府的政策法规体制和可持续发展的要求等等，所有力加在一起的总和就使得汽车产生了一个加速度，这个加速度有大小，有方向。政府官员也可能跟老百姓的劲头不大一样，这里面有近期、长远的利益矛盾，有多数人与少数人的矛盾，有人们认识的矛盾。

　　第四，汽车可持续发展的挑战。这里面主要有三大挑战：一个是能源问题，一个是环保问题，一个是交通拥堵问题。能源问题，汽车耗能大，污染也大，全球年销售汽油是80亿吨，美国占据十分之一，其他国家都在迅速增长。2000年进口7000万吨，现近一亿吨。日本等国家一直在提高燃油经济性汽车。新规定的法规，燃油经济性比现在要提高25％到30％。

　　环保问题。全球因为空气污染使死亡人数每年大约70万人，美国汽车污染占空气污染比例大概是一氧化碳占78％，挥发有机物大概是30％，美国人虽然要求环保非常严格，但是美国人有四分之一的机率呼吸有害空气。排放控制。欧洲贯彻欧洲3号，美国有更严格的标准，我们国家在2008年以前使用欧洲3号。

　　现在建设公路建设得很快，交通死亡率每年增长速度也非常快。2002年公路投资首次突破3000亿元，同比增长20％以上。64项重点工程完工，新增公路通车里程5万多公里，高速公路5000多公里。公路高速增长为汽车增长创造良好条件。但是公路建设快，汽车保有量增长更快，交通拥堵与交通事故问题依然日趋尖锐，这些需要城市规划。

　　汽车技术面临三大挑战和驱动，汽车的电动化。美国搞PNGV，我们科技部也抓了重大专项，拨出8.8亿搞三种电动车。汽车与交通的智能化。汽车制造与开发的虚拟化。第五，发展道路与经验教训。中国汽车工业的回顾。我们50岁了，现在可以说还没有长大。

　　长不大的原因是什么？1.计划经济半个世纪，没有竞争，没有融资机制。2.政府多余干预，企业缺乏自主性与进取性。3.目录管理使得新生力量没有生的权利。4.企业行为短期化和能力建设的长期性的矛盾。5.改革开放以后，制造技术进步迅速，但是长期的“引进消化”实际上是只引进不消化，掉入两个怪圈，需要认真总结教训。

　　两个怪圈是什么呢？一个是引进落后，再引进再落后。多少年来在转，现在形势有所好转。第二个怪圈是能力弱，需要依赖，越依赖，能力越弱，能力越弱越依赖。这两个怪圈使我们不能研发有竞争力的产品，也不能培养有自己能力的研发队伍。能不能跳出这两个怪圈，迎接双重挑战，是我们中国汽车工业的使命。现在汽车界有很多争论，一个是中国要不要有私用汽车？这个问题现在已经不太争了。

　　中国要不要和能不能有自主汽车工业？有人说，经济全球化，世界只有六大集团，中国还能有老七吗？也有人说不求所有，但求所在。外国在中国建厂，办汽车企业，税收留在中国，给中国创造就业的机会，这当然是有好的一面。有的说只要双赢，何必要自主？有人搞开发，何必我们要自主开发。还有人说在经济全球化的时代，民族工业概念是莫须有的，是有害的，甚至有人说是陈腐的观念。

　　还有人说在经济全球化时代，资本的跨国流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家转换已是常态。今后已不分清汽车企业属于哪个国家，也就无所谓中国汽车工业了。还有人说投资企业现在不搞开发这是理所当然，因为合资企业的规模还不够大，等规模大了，就会自然搞开发。还有人说民族汽车情节，急功近利地自主开发，都是莫须有的。还有人说只要等到跨国公司把中国的汽车工业搞大，它自然就会在中国大搞开发，那时中国自然也就有了开发能力。

　　上述这些想法也不一定都很合适。我想当初日本和韩国如果也都这么想的话，今天日本和韩国就绝不是现在这个样子。经济全球化不是世界大同，更不是共产主义，它没有消灭私有制和集团利益，也没有消灭国家和民族利益的差别和冲突。今天的世界，超级大国的利益和第三世界的利益已经趋同了吗？我想是没有。在中国兴建的汽车企业并不就等于中国汽车工业，依赖不是合作，要争取合作，但是自己没有能力的合作不叫合作，那叫依赖。

　　第六，中国汽车工业面前的路。我国汽车企业的现状，三大企业和大型企业差不多都合资化了，合资以后，合资的股比和能力会发生变化。自主权比较大的合资企业，像长丰、南汽，有些地方自己还能作主。往往大的合资，技术开发往往都是由外方绝对控股。后发展中的中小企业，像哈飞、奇瑞、江淮等等也在崛起，他们虽然没有投资的枷锁，但是力量相对比较弱。

　　新时期中国汽车工业的出路大体有两个。一是努力争取双赢平等的合作，但不是依赖。充分利用国内外物质与人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识产权的自主品牌，锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国汽车工业进入创新——增长能力——再创新——再增长能力的良性循环。如果不是这条路，很可能就是第二条路。

　　第二条出路就是被动地卷入跨国公司根据本身利益而进行的全球化重组，中国的汽车集团自然地就会变成跨国公司的子公司，而且还是缺乏技术能力的子公司。也许有人还可以称之为双赢战略伙伴，但是没有能力的伙伴也是没有用的伙伴。有位领导同志说的好，没有技术的独立也就没有经济的独立，也就没有政治的独立。在知识与技术在资本中的比重越来越大的今天更是如此。

　　跨越赶超有可能吗？世界历史的发展从来是长江后浪推前浪，任何事物包括历史上的所有不可一世的大帝国都有它发生、发展和消亡的过程，任一个跨国集团也不会“万岁”，随着时间的发展，它必为他人所取代，至于谁来取代，就看谁创造了优于他人的充分条件。汽车工业中心的转移历史。1886年Benz发明汽车使德国成为最早世界汽车中心。1914年福特创造的流水生产与零部件互换，使世界汽车工业中心转移到美国。

　　再过几年，通用汽车公司通过股份制、资本运作，几十家小公司重组、规模化，使通用公司赶上来。现代化是买不来的，不创新就没有出路。即使我们经济发展了，也将永远受制于人，这就不仅仅是经济问题，而且是严肃的政治问题。当初的福特、通用、丰田都是由于创新而后来居上的，创新是一个进步民族的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。

　　有不少人注意到汽车工业中心运动趋势不断向西。一开始在欧洲，后来到了美国，然后再往西走，日本现在起着巨大作用。那过几年是不是就到中国来了？中国有什么条件呢？市场潜力、劳动力，综合工业水平不断提高，很少有劳资纠纷，WTO加速了体制的转变，GDP每年增长7％到8％以上。这就是为中心的转移创造了条件。

　　我们要争取走前一条路，避免走后一条路，我们有理由相信，只要坚持体制改革，坚持引进—消化—创新的路线，努力争取双赢平等的国际合作，鼓励自主品牌，发扬创新精神，从技术的自主权演变为技术的主导权，尽快形成自己的核心技术，中国的汽车工业就有进入良性循环的可能。新一代汽车是汽车技术的重大变革，也是重新改变国际分工和推动汽车产业中心转移的动力。

　　能否抓住机遇要看什么？看是不是能发挥中国人的潜力，看我们有没有志气，要看我们的体制能不能改革好，要看我们能不能很好地处理好合作与自主的关系，能不能处理好继承与创新的关系，看我们能不能背靠市场，准确定位，志气和机制正在产生新的模式。“两弹一星”的基本经验是什么？是很好得处理了合作与自主的创新，继承与创新的关系，大大发挥了中国人的潜力，大大的长中国人的志气，有比较良好的机制。

　　谢谢大家。