一段时间以来，汽车产业过热的言论不断升温。国家有关部委负责人日前表示，目前国内汽车业存在着重复建设、投资过热的风险，如果任由发展，可能导致汽车业泡沫产生、银行坏账增加、工人失业、企业破产等严重后果。

　　 国内汽车业是否过热？有关部委是否会对汽车业实施降温？即将出台的新的《汽车产业政策》将对国内汽车业产生怎样的影响？记者就此采访了一些业内人士和有关专家，各方说法不一，但均认为过热不过热还是应当由市场说了算，关键是要为市场创造一个公开、公正、公平的竞争环境。

　　是否过热？

　　上半年，国家有关部委就国内汽车业是否过热展开调查，并据此提出国内汽车业存在投资过热、产能过剩、风险增加等三大问题。

　　 有些业内人士却并不这么看。一位不愿透露姓名的专家指出，在大好的机遇面前，在国外资本争相涌入的情况下，在国内汽车市场供不应求的情况下，我们却仍然顾虑重重，许多政策仍然基于限制和保护来考虑，这值得反思。为什么会有投资热？为什么会有“散、小、乱”？恰恰是由于保护和审批制度导致的资源稀缺所造成的。

　　 这位专家不认同汽车过热说。他说，２００２年，全国汽车销售增幅达３７．５％，汽车产销量突破３００万辆，而市场仍然供不应求；今年１－７月份，汽车产量达２４２．１３万辆，同比增长３４．５％，销售２３７．２８万辆，同比增长３０．９％，３０％的增长率怎么能说过热？从保有量来看，国内私车保有量仅为１０００万辆，还不到美国的１％，热在何处？只能说刚起了个头儿。

　　　 　从投资来看，为什么会热？因为有保护下的高额利润，“散、小、乱”存在的原因也在于缺乏充分的竞争。

　　 国务院发展研究中心产业部部长刘世锦表示，是否过热应当放到整体的经济环境及具体的投资情形中，从短期和长期两个方面来分析。

　　 有人用上世纪９０年代初的情形来比推现在，认为在房产、汽车等领域可能产生大面积泡沫。其实，９０年代初的情形与现在的情形已经有了很大区别。现在，房产和汽车的主要消费群体都已发生变化，已经转化为大众消费。还应注意到，现在的汽车业快速增长与汽车价格的下降同步，汽车生产增长与消费增长同步，说明这种增长总体上是健康的。随着国民收入的提高，汽车市场的容量会进一步扩大，虽然不排除局部过热的可能，但引发长期的、大规模泡沫的可能性较小。

　　 荷兰国际集团汽车市场分析师苏国坚认为，中国汽车业发展也许会遭遇一些“成长的烦恼”，但并不能据此认定中国汽车市场存在“过热”危险，中国居民收入的进一步增长，外商投资的大量涌入，必将进一步驱动中国汽车市场需求。

　　 北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖对记者说，要一分为二地看这个问题。如果一些地方政府为了政绩盲目上马，或是一些企业为了追求高额利润而大肆占用国家贷款进行投资，甚至连一些不具备汽车研发技术的厂商也不断跟风，那确实有规范的必要；但从市场来看，如果是私人资本进入或外资增资，就不应过分限制，相反还应当鼓励“过热”。

　　产能过剩？

　　 去年年底，中国机械工业联合会副会长张小虞就曾指出，在目前过分乐观的背后存在着一种盲目性，有些汽车企业存量的作用还没有发挥出来，就去搞大量的增量投入，那是昏了头。

　　 今年以来，就有不少机构的专业人士警告说中国汽车企业产能过剩，并有进一步加剧的可能，并据此认定汽车业应控制投资。

　　 持不同观点的人不在少数。有专家指出，不能以产能来判断市场饱和度，世界上很少有企业能发挥１００％的产能，市场要达到１００％的供求均衡是不可能的，出于竞争和市场需求，过剩是必要的，没有过剩就没有竞争，就没有市场经济，如果能充分预测出市场需求并以此决定供应，那不如干脆要计划经济算了，但事实证明没有完美的计划。

　　　 另一个观点是认为制约性因素在增加。有关部委负责人表示，汽车市场的高速增长将不可避免受到能源、环保、交通安全以及老城区规划改造等问题的制约和影响。

　　 国家信息中心预测部副主任张学颖即持上述观点，他在接受记者采访时表示，后续购买力能否跟上，自然资源及市政、路况条件能否适应等因素不得不考虑，应当谨防汽车泡沫，若不加强规范，则可能造就更多的“爱多”和更多的“胡志标”。

　　一位宏观经济专家回应说，设施建设与汽车业发展从来都是相互促进而不是相互矛盾的，用道路紧张等理由来限制能拉动整个国民经济发展的产业发展，不仅缺乏远见，而且很荒唐。

　　 国务院国有资产监督管理委员会规划发展局规划三处、原国家经贸委机械汽车处的杨振声接到记者电话时说，国内实行市场经济都几十年了，再争论靠计划还是靠市场这样的问题有意义吗？政府的职能是规范市场而不干预市场。

　　“公车”不公

　　 对于汽车发展是否过热，不同的汽车厂商有不同的看法。早在去年年底的一次经济论坛上，东风汽车股份有限公司总经理朱福寿表示，汽车产业的竞争是资本与技术的竞争，不是谁都能做好的。

　　 但民营企业吉利汽车却不这么看。在有关部委下发《汽车产业政策》征求意见稿时，吉利有关负责人表示，新的产业政策对多元化的资本进入还是有较强的限制，不仅对新上汽车项目要审批、备案等，而且提高了准入门槛。

　　 在《汽车产业政策》即将公布之际，汽车过热论甚嚣尘上，这其中是否传递出某种信号现在还不好推测，但《汽车产业政策》将对汽车投资作更严格的规定，却已是业界共识。

　　 “征求意见稿”第二十四条规定，国家对汽车工业投资项目实行备案和审批两种方式。第二十八条规定，国家鼓励现有汽车生产企业现地或异地增加产量品种，或兼并、联合其他汽车生产企业扩大生产能力，原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。第二十九条规定，设立新的汽车、发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于１５亿元，注册资本不得低于１０亿元人民币……从中不难看出，民间资本将进一步受限制；审批权仍然决定企业生死；准入门槛比原来抬得更高。

　　　 　投资过热论与严格投资资格的产业政策有没有某种联系？

　　国有资产监督管理委员会经济研究中心副主任白津夫认同投资过热，认为低水平发展的热潮“热”得毫无道理，“争”得不明不白。

　　有专家指出，正是行政管理机制造成的资源稀缺，才导致了一种排他性的“公共汽车效应”：没上公共汽车的人都想挤上去，一旦上了之后就不想再让别人挤上来。

　　让市场发言

　　 记者在采访中发现，认为应当由市场来发言的人占绝大多数，即使是认为汽车业已经过热的人士也表示，政府有提醒和引导的义务，但最终还是应当由市场来调节。

　　 刘世锦认为，重复建设这个概念是过去计划经济时期延续下来的。市场上只有一个投资者，那就是垄断，一个以上才会有竞争，而一个以上就是“重复”，所以，“重复”是市场经济的题中应有之义。对投资过热的问题，用“过度投资”的概念要更准确一些。如果一定要用“重复建设”的概念，就要区分行政性重复建设与市场性重复建设。前者是指某些地方政府为了追求短期政绩，急功近利，不大顾及中长期投资后果，通过政府投资，或者指使所控制的国有企业投资，或用其他政府资源，在汽车产业领域搞政府工程。如果说汽车行业已经或有可能出现“过热”的话，这种“行政性重复建设”是主要起因。对此应当引起足够重视，并采取切实措施加以纠正。非政府的投资者也可以出现预期过高、投资过度的问题，但主要不是动力和责任问题，而是信息问题。政府应当通过加强信息的收集、研究和披露，减少非政府投资者的投资失误。

　　　 从长期来看，通过国际比较研究可以发现，汽车业增长周期可以长达２０年至３０年，而我国目前仅处于大众消费的启动阶段，从这个意义上讲，最紧迫的还是要进一步放开市场、鼓励竞争、优胜劣汰。

　　 刘世锦指出，有人认为放开和鼓励竞争就要过热，就要混乱，这是对市场经济的误解。市场经济本身就在创造一种秩序，包括抑制过度投资的机制。放宽进入限制，进入的多了，供给增加，价格和利润下降，就会减轻对外部投资者的吸引力；竞争使资源向优势企业集中，形成规模屏障，对后来者形成限制；有些制度，如汽车行业召回制度，需要有很强的资金实力，也对后来者形成制约。事实证明，最容易过热的并不是放开竞争的行业，而是成长潜力大、同时也较难进入审批的行业，因为审批本身就成为企业追逐的资源。

　　继续沿用审批办法控制过热，无助于而且在实际上阻碍了优胜劣汰和结构调整。人们经常说一百多家汽车整车厂，这些企业都是审批出来的。现在８０％以上产量由前十名的企业生产。其他企业要么产量很低，要么不生产，但也不倒闭，因为在审批制度下这些企业哪怕是“空壳”，也是有价值的。如果自由进入，这些企业早就倒闭了。所以，只要存在审批制度，大量实际上失去存在价值的企业继续存在的局面就会维持下去。同时，新进入企业往往不得不借壳，增加了进入成本，实际上是生产和经营成本，最终要转化为消费者支付的成本。政府管制要立足于创造统一开放、公平竞争的市场环境，将重点由经济性管制转向社会性管制，即把重点放到安全、环保、节能、质量、技术标准（技术和质量标准也往往是从安全考虑的）等方面的管制上。

　　刘世锦认为，为了促进汽车行业的健康发展，防止和纠正已经或可能出现的“过度投资”，国家的政策导向应当是管住政府（主要是地方政府）投资，鼓励市场竞争，加强社会性管制，加强信息服务。