作为中国政府履行加入世贸组织承诺、完善市场体系的举措，在2003年10月《汽车金融公司管理办法》已经经国务院批准颁布实施。这意味着，汽车金融公司将很快走进中国人的生活，汽车金融更被视为开启中国汽车消费市场走向开放和竞争的一大“利好”。

　　中国的车贷率还不到买车人数的２０％，远远低于全球市场的７０％的平均比例。中国现行的个人汽车贷款信用体系也非常繁琐：购车人必须先找到一个有稳定收入的当地常住户口作为担保人，然后带上双方的身份证、户口簿、收入和居住证明，才能到银行指定的汽车经销商处选车，在交付首纳金后３－５个工作日，再由经销商派人带到税务部门交纳汽车购置税才能提车。获得一份普通的汽车贷款至少需要经过７个机构。

　　而作为对2年来经济持续低弥的一个最直接的反应，美国的汽车制造商正在通过各种各样的针对经销商和顾客的汽车金融服务。欧洲的公司，如保时捷和戴姆勒克莱斯勒的梅塞德斯奔驰部门则希望以低贷款利率来吸引顾客。 但是他们明白促销会侵蚀利润并增大顾客对未来更大规模促销活动的预期。这也就是为什么他们不在新车型上使用现金回扣的原因。

　　美国的汽车制造商们的步伐似乎更大一些，也走得更远一些。他们正在越来越多的应用现金折扣和低息贷款的方式推广新车型。

　　这意味着促销手已经不再是一种仅仅为了减少存货或者去年旧车型清货的手段。取而代之的是，他已经成为了一种汽车制造商根据地域和国别调节价格以适应寻求变化的重要工具。

　　根据J。D。Power协会的会员单位Power信息网的消息说，9月共有11个非豪华车品牌在他们的2004新款车型上使用了促销手段。而在去年9月这个数字是8。而9月是传统的汽车制造商推出他们来年新车型的日子。

　　这11个品牌包括：道奇，福特，雪佛兰，现代，起亚，马自达，三菱，日产尼桑，Subaru，铃木和丰田。

　　而Power的研究是建立在对超过1万家的经销商提供的销售数据的整理基础上的。

　　对汽车制造商而言，应用促销手段只是为了赢得市场份额以及在市场低弥的时候保持工厂得以运转的一种竞价手段。

　　而对消费者而言，这无疑是一种福音了。

　　美林公司的华尔街分析师John Casesa说：“美国的汽车业已经成为了一个天天低价的行业了.。除非收入和就业增长率能达到一定的水平，否则这种变相的价格战就永不会停止。”他还警告说：“这种价格战将是笼罩在汽车制造商们的股票上的一抹驱之不散的阴云。”

　　由于坏帐损失，三菱最近已经撤回了他们的零首付，一年不用付款的促销政策。

　　Power信息网的首席行业分析师Tom Libby说通用汽车的雪佛兰品牌是所有促销中最强劲的。促销已经使得Chevy车型成为了同类型中的价格最低者，这包括了中型车中的Malibu，运动车型中的Tahoe。

　　通用汽车的首席市场和行业分析师Paul Ballew说：“汽车制造商们并没有促销过度，事实上这只是一种竞争。你不可能购买市场份额，他是由产品驱动的，而雪佛兰确实制造出了很棒的产品。”但同时Ballew也表示：“在业内可能再也看不到如过去3年内那样如此迅猛的降价狂潮。激烈的竞争和经济停滞导致了这一切。”

　　编译：Silina

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