第七届北京国际车展结束了。对本届车展的评价可谓智者见智、仁者见仁。说本届车展规模空前，热闹非凡，恐怕没人持有异议；说“八成参观者认为车展办得不错”，也可能不乏真凭实据；但如果说本届车展已“跻身世界一流车展”，便大有疑问了。

　　是国际标准吗？

　　6月6日下午3点，笔者比正常时间提前1小时驱车前往北京国际展览中心对某参展商进行约定好的采访，到离展馆500米处，便遭遇交通阻塞。在交警的指挥中，记者在展馆附近转悠了近40分钟，就是找不到停车处。展馆成了卡夫卡小说中的“城堡”，可望而不可及。好不容易在一条胡同里找到了一个车位，刚一下车，收费员张口就要8元停车费，说是“上边规定”一小时两块，按4小时收费，都登报了。当时已是下午415，离采访约定的时间只有15分钟了，只好交钱赶路。

　　馆内的环境用“脏、乱、差”来形容丝毫不为过，还应加上“噪”和“挤”。污浊的空气令人窒息；各展台上放出的音乐和宣传声震耳欲聋，以至笔者有两个事先约好的采访因此而被迫中断。

　　与如此恶劣的环境形成反差的是，主办者事先就宣称，本届车展的影响力“完全可以同东京车展、底特律车展、纽约车展、日内瓦车展这样的世界级车展相提并论”，“已经跻身世界车展前10位，确切地说可以排在第七位”。

　　综合专家们的观点，国际一流车展应具有如下标准：世界级厂商参展；有一流的新车或概念车首次亮相；场馆面积和配套设施一流；主办方服务质量一流；有大量来自各国的媒体和参观者。以此标准来衡量，本届北京车展恐怕只满足了第一条。

　　花钱买票的观众得不到应得的享受，似乎情有可原，中国人多嘛，主办方干吗不借机多弄点门票收入。但有参展商说，东京车展面积为10万平方米，比北京车展的8万平方米大不了多少，而观众人数为170万，4倍于北京车展的人数，但情况根本没有这么“乱七八糟”。

　　最倒霉的是参展厂商。据一位参展商反映，北京车展是“世界上最贵的车展”，每平方米展位收费达325美元，位置好的地段更高达350美元，即使是在高物价的东京，每平方米展位收费也不过200美元。面对收费虽高但服务如何的问题，几个被采访的参展商在异口同声地说了一句“没有服务”后，分别作出了如下回答：他们（主办者）强迫我们住有他们股份的××大饭店，我们不住，他们就要查看我们住在别的饭店的账单，要我们按账单上25％的金额交费；他们不让我们运货的车辆进入展馆，要我们在合同之外再花5万元买车证，才可以进入；本来我们已经和他们签了合同，在展区内竖广告牌，但他们突然说，别的厂家出价更高，费用要由3万元增加到5万元，做不做没商量；对参观人数不加控制，太挤、太乱，我们的展车被划坏了好几处。

　　质次何以价高？

　　既然环境和服务如此低劣，为什么还要参展？在厂家的反应中，感受到的是愤怒与无奈。一方面，中国汽车市场巨大的潜力强烈地吸引着厂家，他们必须参展；另一方面，展览业的垄断使他们没有选择，只能参加质次价高的车展。有的参展商说，北京国际车展只有一个，对我们来说太重要了，没有办法，就是搭个棚子，我们也可能会来。

　　我国会展业现存的弊端一是导致办展者得以利用垄断的力量，在毫无竞争压力的环境中，只顾办展收费，不管服务质量；二是使办展者在好不容易得到一次机会的情况下，难免要狠狠地来一次竭泽而渔。其结果是，中国会展业虽固守着极其巨大的市场，但管理和服务却长期在低水平徘徊，至今出不了一个真正具有国际水准的展览会。

　　总之，中国会展业的开放程度大大落后于整体经济开放程度，与此相应，中国会展业的发展也远远落后于整体经济的发展。这恐怕是不争的事实。

　　出路何在？

　　参展商们基于痛苦的经历，一致认为应在会展业引入竞争机制，使他们能有所选择。

　　作为本届北京车展承办方之一的中汽对外经济技术合作公司总经理赵海明在北京车展前对媒体说，会展业作为服务行业的一个分支，迟早要放开。世界上的展览公司，迟早要来中国办展。会展业是市场化的，符合一切市场要素，会展这个大门迟早要打开。

　　有人说，现在大大小小的车展已经够多、够乱的了，如果开放，那还了得。可事实上，这些车展大都由官方直接或间接参与，而不是能对自己的经营行为负全责的市场主体进行的自由竞争。这种情况与其说是开放（尽管还没有开放）的结果，不如说是巨大的市场引力使批文制扭曲、失效的结果。

　　鉴于中国在亚洲及世界经济中日益重要的地位，巨大的市场潜力和优越的地理位置，只要开放会展业，引入竞争机制和国外一流的会展理念及服务手段，迫使展览公司全力提高服务质量和水平，尽量压低价格，就一定会出现真正世界级的车展和其他展览会，从一个方面为中国经济注入活力。