尽管有8万多平米的面积，尽管没有容纳下所有提出要求的汽车厂商，上海第10届国际汽车展仍然创造了国内汽车展的规模纪录。300多辆展车浓缩了世界汽车工业近120年和中国汽车工业50年的硕果。车展还没有开幕，全国各地的媒体已经把车展炒得火热。有的记者采访有关部门领导时明知故问：“上海国际车展为什么这么火？”

　　但是，在庆幸汽车市场热的同时，我们应该为发展汽车市场做些什么呢？

　　2002年汽车市场增长之快，出乎人们意料，2003年的汽车市场依然是快马加鞭，那么这种增长会持续多长时间呢？尽管各方面有不同的看法，但是近几年的汽车将保持高速增长是没有疑问的。现在更重要的问题是：如何解决汽车快速增长带来的一系列社会问题。

　　现在，全国各方面都没有为汽车社会做好充分的准备。

　　一．中国未来到底会有多少汽车？谁心里也没有底。

　　现在世界平均水平是8人一辆，如果达到这一水平，中国会有1.5亿辆汽车。欧洲和日本是平均两人一辆，美国是接近一人一辆。日本和欧洲从开始普及到平均一家一辆大约用20－25年的时间，中国要达到这一水平肯定要用更长的时间，因为中国经济发展的地区差异非常大。如果一家一辆，按现有家庭数目，大约要有3亿多辆，将来人口还要进一步增加，家庭数也会增加。

　　从以上几个水平看，即使按世界平均水平，数量也是非常庞大的。

　　研究这一问题具有极其重要的意义，因为对这样庞大的汽车数量，不能不从各方面采取重大措施，如环保问题、能源问题、道路建设问题等。从国外经验看，单纯的行政手段限制并不能解决根本问题，必须从立法、经济、替代手段来解决。这些手段必须从现在就开始研究解决，现在来研究都已经迟了。

　　二．现在仍然为是否发展私人汽车争论不休，而私人购车的高潮已经出现，不可遏止，但是由于争论的存在，无法采取实际措施。

　　现在，参与这个争论层次已经达到最高政治层次和最高学术层次，一些政府部门和城市的负责人也采取否定态度，更不用说一般的学者和各方面人士了。从国外的情况看，至今反对汽车的也大有人在，有的人甚至说如果与福特生活在一个时代，就要杀了福特。因此这个问题数百年内在国内外都根本不可能取得一致意见。问题严重性在于，无论是从扩大内需的战略，还是居民的实际需要，汽车销量的增长都是不可遏止的，这种增长并不因为有争论存在汽车的销售就“歇口气”，而争论不休则延滞了应该采取的措施。

　　三、许多城市规划的指导思想还是以公共交通和自行车为主要交通形式，对汽车交通容量规划的很少。

　　在城市交通发展方针上，又存在是发展私人汽车还是发展公共交通的争论，但是从国外经验看，有人研究结果说，即使公共交通全部免费，也只能解决40％多的交通量，因此公共交通和私人汽车都要发展。

　　国外大城市有用公共交通代替部分私人汽车的经验，但是其代价也是非常大的。公共交通和私人汽车好像两个田径赛手，但不同的是私人汽车处于积极主动的地位，发展公共交通却缺乏应有的积极性，因此往往落在私人汽车后面，美国就是一个证明，因为私人汽车发展太快，对公共交通准备不足，最后也发展不起来了。

　　发展公共交通也不是吹口气的事，需要大量的资金，每一公里地铁建设费用高达6－7亿元，北京要建设1000公里地铁，就需要6000－7000亿元的投资，中国还没有经济能力掏这么多的“高级地洞。”更要命的是，世界上的地铁都是亏损的，中国的地铁也是这样。

　　四．环境污染和能源问题如何解决？

　　最近，国外内燃机技术有了新的突破，据说最新的发动机排放的尾气比空气还干净，如果是这样，那么汽车不仅不是污染源，反而是净化空气的机器。2002年4月，大众公司推出了百公里耗油1升的样车，突破了原来认为难以逾越的燃耗极限。

　　本次车展，通用公司展出了自主魔力氢燃料电池概念车，丰田则展出了采用混合动力和燃料电池技术的概念车Fine-S，是我们看到了汽车能源技术发展的未来。有的专家预言10年之后燃料电池汽车进入商业化销售，日本政府则希望这个时间表提前到2005年，2025年保有量达到500万辆。从这里，我们也想象得到燃料电池对将来会有世界多大的影响，以致加拿大巴拉特公司在自己的门口写上了这样的“大话”：改变世界的动力。

　　为了抢占未来的市场，世界各大公司不惜投入巨资开发燃料电池技术，取得了重大的进展。2002年，丰田公司和本田公司相继把第一辆燃料电池车卖给了日本政府，戴－克集团将第一批燃料电池大客车在欧洲投入试运行。

　　中国的燃料电池城市客车也已经诞生，可惜此次没有来参展。

　　随着燃料电池技术的发展，世界上出现了一个新的概念：氢经济。这给我们以全新的启示，燃料电池技术不但能解决世界苦恼的能源问题，而且还会带来了巨大的经济发展机遇。当然发展燃料电池的路途上，还有许多巨大的障碍要克服。

　　作为过渡技术，国外混合动力车发展很快，然而此次车展没有看到它的身影。混合动力车多为经济性轿车，但是技术较为复杂，其价格比一般轿车价格要高出40％甚至更多，因此在推广过程中遇到较大的困难。中国的老百姓对汽车价格斤斤计较，混合动力车虽好，但是价格受不了，因此外国厂商没有把这类产品拿到中国生产或销售，国内厂家也很少尝试。国外一些政府往往对这类技术给与政策支持，大幅度免税甚至补贴购车款，中国政府向支持也不知谁能生产。

　　更为滞后的是，国外早就提出了汽车材料回收的法规，而中国尚未讨论这个问题。

　　五．汽车消费者权益保护仍然没有得到足够的重视。

　　汽车消费政策写了11年尚未杀青，而汽车召回和汽车三包这两个“球”也在部门足球队队员的脚下踢来传去，至今还没有射门的意思。

　　汽车消费者权益保护之所以非常重要，并不是因为汽车产品本身多么重要，而是公民的利益非常重要。汽车这种产品同面包不一样，面包一下肚，肚子没有闹事，生产者同消费者就井水不犯河水了。汽车就不同了，汽车卖给了消费者，恰恰是就把生产者同消费者拴在一起了，生产者必须为消费者的正常、安全使用负责，所有的责任都无法推卸，但是这种责任是由法规规定的，并不是厂家有高度自觉性，如果没有法规，厂家就会“自觉”地规避这种责任。消费者是公民，是纳税者，是政权的基础，消费者的利益就是人民政权的利益，汽车又是一个社会性的产品，消费者的问题如果不能及时解决，就将酿成社会问题。

　　六．消费者也没有为汽车时代做好准备。

　　据有的资料，2002年北京发生2000万起汽车违章事件，平均每辆车有10多起，实际上行车违章情况要严重得多。中国的驾校从来不教“大庆精神”，大庆精神之一是“有人在和没人在不一样”，中国的司机则是“有警察和没警察完全不一样”。北京每天发生的交通事故多数为刮蹭和追尾，基本是随意变道、车距过小引起的，有的司机昨天还在骑自行车，今天就把上了方向盘，但是脚底下还是自行车的习惯。

　　2002年，中国因道路交通事故死亡12万人，而美国只有1万多人，但是中国只有2000万辆汽车，美国却有2亿辆车。如果按这样的比例，中国有2亿辆汽车时，将每年因交通事故死亡120万人，相当于四个唐山大地震（现在水平也相当于半个唐山大地震）。

　　现在的购车者都很关心有没有气囊和ABS，但是气囊和ABS并不是时髦的摆设，也并不能因此而随意违章不发生事故。行车安全的主动权完全在驾车者自己手中，虽然现在的汽车安全性越来越高，但是最大的安全性还是遵章守纪。

　　因此，对汽车消费者的安全教育，使其真正养成良好的驾车习惯，是非常艰巨的任务。

　　版权声明：搜狐汽车评论之“独家观察”以及其他专栏作者文章，版权为“搜狐汽车”所有。未经书面授权转载者，一经发现，必将追究。