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北京举行国际汽车展览会，吸引了当今世界汽车业巨头纷纷携得意之作前来一展风姿。展览馆香车靓女令京城百姓大开眼界，而置身其间的中国业内人士却从这空前盛癋感受到了‘项庄舞剑’的意味。因为，面对跨国公司，咄咄逼人的态势，中国加入WTO後，‘幼稚’的中国汽车业何以抵挡洋车长驱直入，何以在市场完全放开前尽快把自己做强做大。这些问题，已经不容回避地、无情地摆在了中国政府和汽车业界面前。
中国汽车业面临入世洗礼
在全球经济一体化，世界汽车业加速联合重组浪潮的席卷下，中国汽车业面临的最大挑战就是WTO的挑战。
中国汽车业老大哥第一汽车集团的副总经理林敢为不无忧虑地说，随着中国加入WTO，随着关税下降，非关税措施的取消，服务贸易市场的开放，大批质优、价廉、服务好的外国汽车产品的进入，汽车市场必然形成激烈竞争的局面。只有那些在产品的质量、价格、水平及服务质量达到世界水平的厂家，才能有立足之地。
林说：这样的厂家估计国内只能有少数几家，而大多数企业只能在竞争中落马。
中国汽车工程学会理事长张兴业认为，加入WTO後，国内汽车业受冲击最大的当属零部件业和轿车领域。他说，在汽车厂家实行全球?+购的新情癋下，国内零部件企业将首当其冲。随关税下降和新技术、新材料的加快应用，国内轿车技术和国外的差距会进一步拉大，有些企业会被冲垮，有些会被跨国公司兼并收购。
张兴业理事长续称，加入WTO後，外资的投向可能会发生新的变化，会由汽车制造业向某些赢利更高的行业转移，如投向中国的出口产品、服务业等。
东风汽车公司总经理苗圩则认为，汽车产品的开发、销售比生产所受的冲击要大得多。特别是销售，到目前为止，我们还没有很好学会怎样把车卖出去，怎样把市场做大。而随着国门打开，国外的汽车公司可以到中国搞信贷、分期付款等多种形式售车，这对中国的汽车销售挑战是可想而知的。
有关专家指出，入世初期进口轿车对国内汽车工业影响有限，但在五年之後，影响将十分巨大。据测算，当进口轿车关税率降到百分之五十时，中国轿车如不大幅度降价，势必会失去很多市场。同时如果自主开发能力不能有效支撑中国汽车工业发展的技术和质量要求，而是像目前这样走先引进技术，後国产化，然後再引进或变相引进，再国产化的路子，则根本谈不上形成竞争力。国产车加快走向世界
加入WTO，也为中国汽车工业发展带来机遇。这是国内外企业界人士的共识。中国汽车工程学会理事长张兴业认为，建立市场经济体制，是中国经济改革的目标，但这几年汽车工业离这个目标很远。加入WTO後，将会促进这个目标的实现。“入世”有利於国内各项政策和国际接轨，提高政策的透明度，这有利於消除外商愿意，更好地吸引外资，加强合作。另外，“入世”後，还有利於中国汽车产品走向国际市场。
大众汽车（中国）投资公司副总经理张缓新说，“入世”给中国汽车工业带来更多的是机遇而非威胁。最晚到二００六年，即中国为适应“入世”所进行的各改革必须全部完成的时候，中国汽车工业也必须与世界汽车工业全面接轨。而达到国际标准，尽管会使中国汽车产业面临巨大挑战，但也是中国加入国际竞争，发展壮大汽车工业的机会。中国现在已是世界上第十大汽车制造国，“入世”将为中国汽车工业的发展创造一个全新的环境。
美国通用汽车（中国）公司副总裁RichardLeal（善能）说，作为在中国生产汽车的合资公司，在我们看来，中国入世将带来更多新的机会。
善能先生举例说，激烈的竞争将促使我们保持竞争力。上海大众曾是中国市场上的主要汽车生产商，多年来桑塔纳的一直?,据中国市场。新的合资企业的出现，如上海通用和广州本田的建立，迫使上海大众更新产品。与此同时，上海通用也承受着同样的压力，因为竞争对手也在推出新的车型。
普能说，这对中国是有利的。因为上海通用、上海大众以及其他汽车制造商将不得不缩短产品生产周期，开发更多新产品，来满足消费者的要求。
中外汽车业巨头齐探讨
六月六日，第六届北京国际汽车工业展览会在刚扩建过的北京国际展览中心拉开帷幕。来自美国、日本等二十多个国家和地区的世界著名汽车集团和近千家厂商云集，展出各种整车四百三十馀辆，展出面积近八万平方米，创下内地规模最大专业展览会的纪录。京城百姓对车展表现出了高度热情，展馆人山人海，其中很多人是抱着‘看看明天我买一辆什麽样的车’的目的而来的。
面对空前火爆的场面，北京的舆轮一针见血地指出，如果说在十年前的第一届北京车展上，外国厂商大多还以增加中国民众的品牌印象、培育睶在需求等‘务虚’工作为目的话，在中国即将加入WTO前夕举行的本届车展上，他们面对的已是当今世界为数不多的极具睶力的汽车消费大市场。
与展馆的喧腾截然不同，一场更具理性的交锋在离展馆不远的北京昆仑饭店多功能厅悄悄进行着。展览开幕第二天，由中国汽车工程学会主办，国家计委、科技部、机械工业局等部委支持的‘二十一世纪世界与中国汽车工业’国际研讨会在这举行，来自通用、大众、福特、菲亚特、戴姆勒—克莱斯勒等当今世界汽车业巨头和中国内地的第一汽车集团、东风汽车公司、上海汽车工业集团公司，哈尔滨汽车公司的老总，以及中国政府有关部门的官员相聚一堂，就中国汽车工业‘入世’以後面临的机遇与挑战，经济全球化趋势对中国汽车工业的影响，跨世纪汽车工业资产重组与结构优化，外资、合资企业发展对中国汽车工业的影响等当今汽车业界最热门、最前沿的话题，进行了深入的，直言不讳的探讨。由於与会者身份的极具权威性，他们的发言所传达出的信息也是最具影响力和最耐人寻味的。
联手自我壮大势在必行
东风汽车公司总经理苗圩指出，随着中国即将加入WTO和市场进一步开放，国内汽车企业将面对国际竞争强手的挑战。可以说，绝大多数企业单凭自身实力很难在市场上生存下去，不联合就根本没有出路。推进国内企业的联合重组势在必行。
苗续称，眼下也正是推进联合重组的有利时机。如果错过了目前的有利时机，在加入WTO以後，国内企业分别与外国公司合作；在中国市场上将会出现‘群雄逐鹿’、‘春秋战国’的竞争时代。到那时就失去了联合重组的机会。而无论谁在竞争中被淘汰出局，那都将是国有资产的重大损失。因此，必须克服体制和观念的障碍，充分借鉴国外经验，着力推进汽车工业的联合重组，实现‘强强联合’，尽快形成几家大公司、大集团，以迎接加入WTO带来的强劲挑战。苗圩认为，推进强强联合，就是要把?,国内汽车总产量百分之九十二以上的行业前十几家企业，尽快重组为少数几家大集团，而且重组应尽可能在中国加入WTO以前或在有限的过渡期内完成。当然，这一联合应当是真正意义上的强强联合，而非‘以小吃大’，应以产权为纽带，而非行政上的‘拉郎配’。
苗圩还建议，应抛弃联合重组就是兼?=、收购等传统观念，采取股份制、或相互持股、交叉持股等多种全新的方式，推进国内汽业的联合重组。
第一汽车集团公司副总经理林敢为说，面对WTO，中国汽车企业的正确选择是，一是‘做强做大’自己，二是积极主动地参与经济全球化，找准自己的位置。
曾专门赴日本、韩国调研的中人民大学经济学院副院长黄泰岩教授在接受本报记者采访时指出，面对WTO，中国应当充分利用自己作为发展中国家的後发优势，利用国外现有的技术、设备、工艺甚至成品，最大可能地把中国的汽车工业做强做大。黄泰岩教授认为，五年的保护期是一个大合资的过程，是一个吸收国际先进技术成果和资金的过程。中国很有必要借鉴韩国的经验。韩国最初曾花巨资请国外的优秀设计师为自己品牌的汽车设计，既拥有了自己的知识产权，又迅速提高了的设计能力。
黄续称，不要总把外资的进入看作是一种侵略，关键是看能否利用好外资，使中国自己的汽车工业发展壮大起来。中国的家电业就是一个成功的例子，从八十年代的大引进，到九十年代的大反攻，家电业经历了引进、消化吸收到崛起的过程。这很值得汽车业借鉴。
上海汽车工业集团总公司副总裁陈因达说，面对WTO的挑战和激烈的市场竞争，我们要进一步抓好利用外资、引进技术的工作。现在外商看好中国汽车工业，纷纷提出合作，上汽将抓住机遇扩大和加强与世界领先的汽车集团的合作。
业内人士还指出，由於中国的汽车工业国有资产占绝对优势，无论是推进国内企业的联合重组，还是与国外企业合资合作，特别是营造宽松的市场环境，都应该充分发挥政府的宏观管理和引导协调作用。
中国汽车业“散”“乱”“差” 经济全球化和世界汽车业加速联合重组的大潮，对‘散’、‘乱’、‘差’的中国汽车业意味着什麽？感受最为深刻的恐怕当属内地汽车企业的老总们。
谈起内地汽车业的家底，中国第二大汽车企业东风汽车公司的总经理苗圩毫不隐讳地说，一是生产分散，二是零部件工业落後，三是开发能力弱。尤其是生产分散的问题，已成为制约中国汽车工业进一步发展的最大障碍。不首先解决这个问题，其他问题就难以解决。正是由於‘散’，才导致生产规模小、集中投入不足和开发能力弱。目前内地共有一百二十多家整车厂，产销量超过二十万辆的仅有三家，一百多家的平均年产量仅一千多辆。即使中国最大的汽车企业集团，年产销量也只有三十多万辆，远未达到国际公认的经济规模。
对於技术水平及技术开发实力，上海汽车工业集团总公司副总裁陈因达指出，总体看，国内汽车工业，尤其是轿车工业目前的主力产品大部分属於二十世纪八十年代引进国外七十年代末八十年代初技术成熟期产品，少数属於八十年代後期水平的产品。汽车企业自身的自主开发能力薄弱造成车型更新周期长，如桑塔纳在投产十年後才推出桑塔纳二千型轿车。汽车整车制造技术水平比美，日等国落後十五年左右，少数落後十年左右。如果从开发、设计、基础理论、技术装备等方面进行比较，中国汽车工业的技术水平则要落後二十年左右。
从营销体系讲，与世界先进的营销方式和营销理念相比，无论是国有企业还是合资企业都存在很大差距。东风汽车公司总经理苗圩说，在计划经济年代，企业就是一个车间，只管生产，而销售靠政府分配。一九九二年，国家由计划经济向市场经济转轨时，我们有些措手不及，开始摸索市场，学习营销。他坦率地说，到现在我们还没有学会很好地把车销到用户手中。特别是和国外公司争取信贷、分期付款、租赁等新的销售方式相比，则差距更大。据了解，为了推动国内汽车工业的资产重组和产业组织结构优化，从八十年代以来，政府有关部门和一些大企业也做过种种努力，但由於部门分割、条块分割的体制，在地方保护和眼前利益的驱动下，一些企业感到眼前‘有饭吃’，也就失去了联合重组的动力。目前，国内汽车工业散、乱、差的局面没有根本改变，某种程度上还有进一步恶化的趋势。（深圳特区报）
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