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2008年7月2日第130期 每周三刊出 电台主持人：梁洪 策划/制作：高于洁
车型导购-一汽奔腾导购 本期嘉宾

·南　辰 新华社资深记者
·许　群 名车志执行主编

车型导购-一汽奔腾导购 　C-NCAP到底该不该信？该不该要？ 视频>>

　　背景资料　C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
　　近年来C-NCAP的组织受到世人的质疑，更有媒体将其称为中国的“第二个牙防组”，对他的评定规程以及盈利模式做出了种种的质疑；很多消费者对其安全星级的评定也半信半疑，那么到底C-NCAP的安全评定标准到底都有怎样的问题呢？他的评定到底该不该信呢？中国到底需不需要一个这样的新车安全评定机构呢？本周星期三会客室，我们就来为您解析C-NCAP的内部存在问题。 [评论]
星期三会客室,经销商 　C-NCAP到底该不该信?该不该要?[评论][我要贡献话题]

星期三会客室
主持人：梁 洪

星期三会客室
南辰

星期三会客室
许群

　　有限度的去相信C-NCAP

　　南辰：作为一个业内人士一直很有限度地去信，为什么这么说？确实通过刚才资料片我们也可以了解到它的一些问题，包含着的一些问题，包括C—NCAP进行的组织性质，它不是一个完全独立的由国家拨款的测试机构。U—NCAP美国类似的机构是完全由国家的资金来支持的，完全中立很超脱，所以从这个角度来说不应该对C—NCAP投以完全的信任。刚才那个短片当中讲到了操作过程当中受到大家质疑和批评的一些地方，这个我也是赞同的。对比国外的类似机构这种操作，C—NCAP还是有待于进一步规范。另外中国有一个特殊的国情，那就是说现在厂家比较会钻空子，因为你制订的游戏规则不是很规范，厂家很自然的会拿一个高配的车型碰了五星，我集中很多的财力去打广告，打我整体的所有车型都是有五星碰撞的概念，在销售上肯定会得利，对于公众来讲信息部对称可能造成有欺骗的嫌疑。C—NCAP应该说我一直对它抱有限度的信任。

　　它的一些技术操作还是比较严格的，在这方面中国汽车技术研究中心确实积累了很多碰撞测试经验，由他们进行监控和监测，技术环节可以信任，但是确实整个操作流程需要规范。

　　许群：即使是国外最成熟的碰撞实验体系也不能作为百分之百相信的东西来看待，不管是哪个国家的NCAP，对于专业媒体来说对于要买车的消费者来说，我个人认为都是一个参考。特别是目前从C—NCAP产生，我个人是比较欣喜的，中国自己标准的撞击实验，但是我一直谨慎来看待这个事情，而且它的这么多次撞击的成绩对于我来说其实仅仅是一个参考。对于我来说并不是什么惊讶的事情，我们也有这方面的一些关注。我们不能把虚假这两个字盖在C—NCAP上面，我们只能说它的确在不管是发起单位还是运作过程包括撞击车辆的厂家对于数据的运用方面都存在不成熟和不合理的地方，但是不能说这个东西就是完全是假的是骗人的，一个新的事物在我们这种新兴汽车市场里面产生是不是应该一棍子打死或者应该有一种积极的怀着对安全行车的诉求而更多去呵护它培养它或者去纠正它，把它变成一个好的东西，这是我对我们中国自己的撞击测试的一个态度。

　　国外的NCAP是怎样的？

　　许群：在西方比较成熟的汽车国家，他们的碰撞实验主持和操作的机构首先具有第三方的资质，某种程度上它其实不是和厂家有千丝万缕的关系，而是和消费者包括和保险公司，比如说在美国有两个机构来做这个碰撞实验，一个是全美高速公路协会，这个高速公路协会是全美车主为背景的协会，另外一个是全美保险业协会，由汽车保险业的巨头来做的一个协会。这两个协会性质不一样，但是他们的特点都是游离于企业之外，跟企业没有很多直接的关系，他们背后站的是消费者，这种态度导致他们撞击测试的出发点不一样，不是说测试出来的数据提供给厂家进行参考，你们改进你们的车型，这只是一个副作用，但是他们主要的作用是为了全美国在高速公路上开车人的安全和对于全美汽车保险从业者如何评估一个车的该投保多少钱提供一些参考。

　　都是会员交费的。相当于一个俱乐部的组织交年费，最好的是德国的ADAC叫全德汽车俱乐部，我当年在德国也是它的会员，在德国有几千万的会员，是全世界最大的汽车俱乐部，在德国的话语权非常大，它主持的撞击测试在德国非常受到关注，包括我们以前的路风和华晨都是ADAC来做的实验。我们暂不讨论他们去撞我们自主品牌的车处于什么样的保护自己市场的目的，我只是想说他们的背后完全是德国成千上万的汽车驾驶员，而没有任何厂家的背景，他们也没有跟厂家在撞击测试之后有任何利益的来往。所以这种公正性是从事撞击测试的机构应该有的，这种特性是民间的组织，完全第三方。

　　南辰：汽车的主动安全和被动安全，日本的J—NCAP会测刹车的时候百公里刹车距离干路面、湿路面，还会测左侧干路面、左侧湿路面，这是一个汽车安全性能的综合体验。碰撞测试只是体现被动安全性很重要的成绩，并不能涵盖整车的安全性，这个车有没有ESP，欧洲车装ESP的比例高于在国内销售的日本车。你主动安全性好有可能避免了碰撞，这个是消费者要走出这个信任的误区。

话题二：中国是否需要C—NCAP？如何科学的完善C—NCAP？

　　南辰：首先目前最实际的下大力气抓规范它的碰撞结果的使用，比如说厂家现在都像盖戳一样，不管自费申请的还是抽样的，去弄一个五星的戳，在广告商铺天盖地宣传。实际一定要规范它的使用，作为C—NCAP肯定是心知肚明的，我碰的是你的哪个配置的车型，但是不能把这个配置的车型的五星盖在全体的车上，这个要工商部门和C—NCAP联手进行规范，这个对于它来讲难度并不大，而且可以提高它的可信度。另外，作为抽测的时候选什么车也要改革，现在光选市场上大家关注度高的新车尤其选一些高端车，这个我觉得思路要调整。应该是选市场上单一车型销量最大的车型，比如说哪个车这个月卖了一万五千辆排第一就挑出来碰，这是关系公共安全数量最大的车型。哪个车现在想进入北京市做出租车了，那这个车拉出来得碰一下。因为出租车也是关系到公共安全这个分量比较大的车，碰撞的思路也可以进行调整。另外还有像一些听众朋友刚才补充的，日本的J—NCAP测刹车距离，那个也是主动安全的体现。刚才提到骐达，刚到中国市场是鼓杀，今年的款才改成碟杀，早一点把这个标准门槛树立起来，可能厂家改的就早，对于中国的消费者就更安全。

　　许群：目前的汽研中心整个设备和条件还是很完善的，我们不可能在短期内在上海、北京、广州、重庆都建立起相同的碰撞中心，这个是不太现实的事情，我们现在要做的可能还是要尽量让汽研中心帮我们做成更合理、更规范，选车更正确更符合民意的撞击测试，同时让使用这个撞击测试成绩的厂家更加规范，国家给他们制订更严格的使用程序，这个是一个理性的对待中国撞击测试的态度。

　　主持人 梁洪：除了C—NCAP本身怎么样能够做到最完善最合理这个最重要的话题之外，我们想通过我们的节目表达媒体的观点，对于NCAP尽管存在各种各样的缺陷，各种各样的漏洞，但是我们需要，我们确实需要我们中国自己的NCAP这样的碰撞实验。


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