本期主角：东风日产奇骏

　　中秋刚过，笔者便带着各种相机，从北京奔赴千里之外的新疆，目的便是试驾本期主角，东风日产奇骏。落地后，主办方便在产品说明会上给本次试驾定了一个基调，指出奇骏在同级车型中有着最强的越野能力。试驾场地设在新疆乌鲁木齐附近的红沙滩与五彩城景区。沿途均是戈壁沙漠，粗犷硬朗的奇骏奔驰在无人的荒原上，心情格外舒畅。下面进入正题，让我们一探国产奇骏的究竟。

    四轮驱动系统是SUV车型必不可少的元素。奇骏在上市之前的产品说明会上，强调产品定位是越野性能最强的SUV车型，自然会在四驱系统上下足功夫。
    在奇骏的排档杆前方，可以看见车辆驱动力分配选择旋钮。驱动系统可以选择三个模式2WD,AUTO,LOCK三个模式。2WD模式，车辆的动力全部分配到前轮上，与传统轿车的驱动方式相同，最大程度上的降低油耗。AUTO模式，车辆的动力分配在前轮100%和前后轮各50%之间根据路面情况自动选择。车辆此时会根据各个部分的电子传感器，汇总信息给车载电脑作出判断，分配前后轮扭矩，应付复杂路况。4WD模式，车辆动力分配前后轮各50%，固定扭矩分配可以从容应对爬坡路段。
    Yaw Moment CTRL系统在产品说明会上，东风日产的技术人员也没有给出明确的中文翻译，字面意思理解为偏航控制，该系统主要应对车辆转向时出现的转向不足与转向过度的情况而开发的。工作原理是根据驾驶员对方向盘以及油门的操作，修正前后轮的扭矩分配，使车辆按照驾驶着的意图转向。而目前的SUV大多不具备此系统，转向时驱动力不会做出相应调整。
    在车辆转弯过程中，车辆传感器会将实际的偏航速率与从方向盘操舵量计算出的目标横摆角速度进行比较，判断车辆是否存在转向不足或过度的情况，进行最合适的扭力分配，修正车辆前进路线。而不具备此系统的四驱车，则需要调整方向盘角度与车辆速度来达到精确的转弯控制。

土包路轻微打滑后通过	凹坑路轻松通过	沙石路面通过性良好

    奇骏VDC主要有三个特有功能，坡道起步辅助，下坡辅助，以及制动LSD。坡道起步辅助系统，通过车辆的传感器判断车辆处于10度以上的陡坡时，在驾驶员松开制动踏板后2秒内，制动系统会缓慢松开制动，有效的防止车辆倒退。实际使用中手档车型会受益更多，而自动档车型，档位处在D时该系统才会工作，城市使用不会有明显的感觉。
    下坡辅助系统，在车辆通过摩擦力变化的越野及结冰路面时，根据摩擦力的状态，控制制动力，防止车轮抱死，车速保持在7km/h左右。实际使用中，驾驶员可以松开制动踏板，集中注意力控制车辆方向，车内可以听到一阵阵的刹车片工作的声音，据了解刹车控制是以10ms为单位计算的，可以保证高度精确的控制，从容应对各种情况。
    制动LSD系统，主要是用来应对车辆打滑的情况。在容易侧滑的路面行驶时，车辆会对打滑一侧的车轮进行制动控制，给没有打滑的车轮增加驱动力，提高起步性能和坑洼路面的通过性。在红沙滩进行的场地测试时，凹坑路与土包路面，车辆会有一至两个车轮悬空，此时踩下油门，可以看到悬空轮空转后会受到制动力控制而停转，其他的车轮会得到更多的驱动力而摆脱打滑的状态。

    在经历了产品说明会与越野性能体验只后，我们终于有时间闲下来，仔细审视这辆奇峻。
    首先从外形说起。奇骏的在中国市场的竞争对手是CR-V与途胜，这点东风日产的技术人员毫不掩饰，在产品说明会上，直接将CR-V作为对比车型。从外观上比较这两款车，完全是两种风格。CR-V更加前卫时尚，车身很少看到直线条与棱角，十分圆滑。奇骏与之相比，稍显保守，但更加犀利简洁，给人一种硬朗的感觉，换句话说更有粗犷的男人味儿。

奇骏的外形硬朗线条简洁，充满了男人味儿

    车顶货架上的灯光是设计中的亮点，不过并不是每款车型都有，仅装备高配自动档。前机器盖上隆起的两侧线条，与宽大的保险杠，都突出了奇骏的肌肉感。
    车身侧面看上去像小一号的帕拉丁，这并不奇怪。看看日产的SUV产品线，从PATROL到ARMADA,都有着相似的方正硬朗的侧面线条。轮眉外突增加肌肉感，做得恰到好处，多一分便有些突兀。
    尾部硕大的尾灯，为车辆的安全性提供了一定的保障。尾门下沿嵌入保险杠很深，使后保险杠看上去有些单薄，但是减少了后备箱的离地间隙。后轮轮眉延伸到车身尾部，使车门有一个向后的隆起，使单薄的后保险杠看上去更丰满一些，设计确实不俗。

    我们的9号车是6速手档车型，内饰与外观一样，都是黑色为主，其间点缀着银色的装饰，表明了奇骏好动的性格。如果说奇骏的外形给人的感觉更多的是粗犷的野性魅力，那么内饰完全走的是居家路线，与逍客、骐达等车型相似的中控布局，不能不说是一种坚持，一种品牌风格的继承。
    机头的造型较为新颖，宽大的数字键围绕在音量旋钮周围，增添了不少时尚气。自动恒温空调为传统的三旋钮模式，放置在中控的下部，给人一种亲切感。
    方向盘内环密布的多功能键，让初次接触奇骏的人多少有些不知所措，左侧为音量控制以及行车电脑的控制键，右侧为定速巡航功能。方向盘大小感觉与家用车无异，力度也十分轻巧。两侧控制杆为普遍的左侧灯光右侧雨刷布局，手感以及与方向盘的距离都比较舒适。智能钥匙的加入，使得钥匙孔有些多余，于是塑料旋钮取代了钥匙孔，占据了方向盘的右侧。旋钮塑料感较强，感觉上并没有比传统的钥匙有多少改进。
    仪表的双桶造型，简洁而充满动感，中央的行车电脑，将车辆油耗水温里程油料等信息清晰直观地反映给驾驶者，尺寸虽然有些小，但功能十分完整，与仪表整体的配合度非常高。
    奇骏使用CVT与6MT两种变速器，CVT的手动模式，升降档位均在靠驾驶员的一侧，相比在附驾一侧的车型顺手不少。

黑色内饰彰显动感	桶形仪表与行车电脑	设计新颖的机头按键

    车辆的驱动控制以及缓降功能控制都在排档杆的前侧，操作简单而且十分容易找到，考虑得较为周到。
    全景天窗使奇骏为驾驶者提供了一个更容易接近自然的环境。车内总共配备十个杯架，其中四个在空调出风口附近，后排中央扶手后面还可以储存一些水瓶，充分利用了空间，也增加了长途驾驶的舒适性。柔软的皮质座椅，有着不错的承托力，足够的纵深提供了良好的舒适性。坐在这样一辆车里去野游，相信会有非常美好的体验。
    奇骏的一大亮点是模块化的后备箱设计。后备箱地板下是两个抽屉式的储物空间，后排座椅的靠背可以5个角度自由调节，适应乘客需求的同时调整后备箱容量。后排座椅放倒后，后备箱空间可以容纳两个成年人以舒适的姿势躺下休息。将地板下的抽屉取出，后备箱离地间隙可以缩小10厘米左右，方便货物的上下。此外，后排中央扶手与后备箱是相通的，方便拿取物品。后备箱能做出这么多实用的设计，奇骏的设计者们确实想得很周到。

    国产奇骏搭载两款发动机，分别为2.0升与2.5升排量，此次试驾活动所用车型均为2.5升车型，唯一的区别就是CVT与6MT，QR25DE发动机为直列四缸形势，许多记者对强调越野性能的奇骏搭载这样一款发动机抱有许多不解，但此款发动机在日本本土的新天籁上表现不俗，这样的做法，倒也可以理解，毕竟奇骏也只是个业余选手。
    奇骏的试驾路线，为乌鲁木齐往返五彩城景区，全程约520公里，其间路况复杂，选择这样苛刻的试驾环境，东风日产对奇骏有着绝对的自信。
    城镇道路，车速在50~60km/h，此时几乎察觉不到发动机运转的声音，轻微的路面震动，以及道路上的嘈杂，是车内噪音的主要来源。此时6MT的前4档充分发挥着作用，后面两个档位较少触及。此时无论前排后排都有较为舒适的乘坐感受，以及安静的乘车环境。
    新疆的高速公路限速在100~120km/h左右，面对无边的戈壁，总不由自主地踩下油门，在察觉时车速已经飙升至160km/h左右，这也反映出，奇骏在高速路上的表现是让人放心的，虽然新疆的路面有些不平，较软的悬挂在路面上有些起伏，车辆行驶依然较为平稳。风噪是噪音的主要来源，在超过100km/h时，已经影响到车内的正常交流。
    砂石路面给了奇骏一个充分展示自己的舞台。偏软的悬挂虑掉了细小的砂石带来的颠簸，在路面不平的情况下，车辆有较大起伏，给人一种坐船的感觉，没有明显的冲击感。

城市道路表现稳健	砂石路面通过性良好	悬挂较软容易起伏

    方向盘没有因为路面粗糙而不停的抖动，一直保持一种较为轻盈的状态，然而需要保持正确的前进方向，小臂与手腕不断地做出调整，非常容易疲劳。以80km/h的时速通过，砂石路面，有一些WRC的意思，较高的地盘使我们不敢做出太夸张的动作，但是已经让我们体验到了奇骏的野性。
    我试驾的路段是由沙漠公路出来后走省道至乌鲁木齐市区的100公里左右的路程。6MT车型在提速时能够带来不错的推背感。在车辆较少的路段以120km/h左右的速度飞奔，依赖于奇骏良好的稳定性，针对路面情况作出的调整动作非常少，可以轻松的欣赏周围的美景。在高速公路超车，此时车速从120km/h进行再加速，在180km/h以前，加速较为线性，可以轻松的超越前车，但继续加油，速度表指针上扬就有些费劲了。据陪驾人员说，奇骏最高时速跑到过205km/h，感觉是比较可靠和真实的。
    全程跑下来，6MT变速箱与发动机的配合可圈可点，没有明显的顿挫感，档位清晰，离合器结合点十分容易找到，基本上一次就可以上手。电子助力系统在高速状态时，力度控制稍微有些不足，方向盘感觉还是有些轻。路感与指向性表现得非常出色。