编者按：北汽控股公司与韩国现代汽车集团合作在北京建设大型轿车生产基地，这是在中国汽车业乃至整个经济界引起关注的一个事件。北京作为国家的政治中心和文化中心，有没有必要以如此大动作发展汽车工业？从改革开放以来发展汽车工业的历程来看，北京是否具备搞好汽车工业的能力？产业界、学术界的讨论至今不绝于耳。本文作者力图全面回答上述问题。

　　北京市政府已经做出大力振兴北京现代制造业的决策，而汽车工业又处于其中的龙头地位。北京是全国的首都，应建设为政治中心和文化中心，而非经济中心。但是，作为一个拥有1300万人口的特大型城市，经济持续发展的支撑力问题是无法回避的。一个城市的经济结构不能一花独放，必须要有几个强大的支柱产业。汽车工业有没有必要和可能作为支撑首都经济保持稳定发展的首选产业，这是一个必须加以认真回答的问题。

　　首都经济结构优化的必然选择

　　工业化过程不仅是一国资源由农业向工业的转移过程,更是工业结构不断优化和升级的过程。根据发展经济学的理论和其他国家或地区的经验，从人均GDP或GNP水平、工业产出在GDP中的比重、就业结构等指标分析，北京市的工业化水平略高于全国平均水平，处于工业化基本实现的阶段。这个阶段处于经济成长的加速时期，经济结构特别是工业内部结构转换激烈。其中工业在GDP中的比重一般不会提高，但制造业的在GDP中的比重将明显提高；在制造业中装备工业将得到加强和发展，以高新技术为特征的技术密集型制造业在工业中的比重逐步提高。

　　1990年代中期以来，北京实施“退二进三”政策，市区内的大批工厂被拆除，工业项目被大量外迁，许多项目由于种种原因又没有发展起来，有的还干脆停业，传统的支柱产业钢铁、化工、建材、纺织、煤炭等处于压减萎缩状态；而高新技术产业、房地产业虽然发展很快，但由于这些行业多属于周期性行业，经营的风险较大，单纯依靠这些行业的增长又可能造成北京市产业结构过于单一，北京经济发展有出现较大波动的可能性。2002年上半年以来，由于受国际市场波动的影响，北京市高新技术产业增加值连续6个月出现负增长，使得严重依赖电子信息产业的北京经济发展出现了速度明显放缓的迹象。

　　北京市委、市政府认为2002年上半年工业增速减缓的主要原因是产业结构不合理，突出表现为三个“不匹配”：一是高新技术产业与传统产业不匹配，传统产业的改造提升明显滞后；二是高新技术产业中各行业不匹配，电子信息产业“一枝独秀”，而光机电一体化、生物工程新医药、新材料新能源等行业发展不足；三是电子信息行业中产品结构不匹配，移动通讯产品“一品独大”，增长点过于集中。为此，北京市政府提出了加快发展高新技术制造业、加快利用高新技术和先进适用技术改造和提升传统产业、加快培育和扶植新的产业增长点的振兴现代制造业的新思路。振兴现代制造业，与大力发展以高新技术产业为核心的首都经济战略并不矛盾，是一条建立在信息化基础之上的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势能够得到充分发挥的新型工业化的道路。

　　为走通新型工业化的道路，北京提出近期要突出抓好“四大产业、四大基地、十大产品”，“产业”、“基地”、“产品”中都有汽车的一席之地。汽车工业终于被北京市政府放到了第一战略产业的地位上，而北京现代汽车项目由此成为振兴北京现代制造业、发展首都经济的龙头项目。

　　振兴北京汽车工业的条件和优势

　　第一、北京具有汽车工业需要高投入的资金优势。

　　北京是国内资金量最充足的地区之一。北京目前已集中了国内一些主要的金融管理机构和金融企业总部，金融业门类较齐全，货币交易量和资金流量较大，市场较发达，各项经济指标都已走在全国的前列。截至目前，已有100多家外资银行落户北京，金融街聚集了中国金融业50％－60％的金融资产，汇聚着每年15万亿元居民和企业存款80％以上的数据，是独一无二的全国性金融管理和信息发布中心。2001年，北京市金融保险业占GDP的比重达到了15.3％，居于服务业增加值的首位，与上海相当，开始逼近香港的23.4％。截至2001年末，首都地区地方级金融机构各项人民币存贷款余额分别达到12131.5亿元和7202.9亿元，其中城乡居民储蓄存款余额达3536.3亿元；全年证券交易额达12596.5亿元，其中股票交易额5339.6亿元，通过证券市场融资195亿元；各项保费收入共140.8亿元，各项指标在全国居于领先地位。

　　第二、世界汽车工业的发展模式的变化为北京汽车工业与国际迅速接轨创造了可能。

　　目前，世界各国和各汽车生产厂家之间的竞争愈演愈烈，竞争的主题基本是“向世界各地提供高品质、低成本和具有竞争能力的汽车”。各国汽车的生产商为了在全球范围内寻求发展，核心就是关注客户和社会的呼声，即客户需求什么，社会期待什么？根据客户的需求，决定产品开发的投资，并能够做到从有利于全局最佳效果的角度进行决策。为了真正响应用户的呼声，为了适应各种社会环境的变化，必须采用迅速而有效的对策。为此，全球各厂家采取的主流发展模式是统一底盘、缩短开发周期、全球范围内优化选购零部件、采用模块化生产方式、提高生产效率和扩大生产规模。这些模式为北京汽车工业与国际迅速接轨创造了充分的可能性。

　　第三、北京具有三类明显优势。

　　一是市场优势。北京是我国四大直辖市之一，也是经济发达的特大型城市，具有很大的市场需求。从1996年北京投资、消费需求两个1000亿元的规模，到2003年预计全市投资、消费需求将接近或突破2000亿元大关。这两个2000亿元，对国内外企业来说都有相当的吸引力。现在，北京人均GDP超过3000美元，已成为中国汽车消费的主要市场，目前汽车销售量占到全国的十分之一，轿车销售量更占全国的七分之一。2002年1—11月全国汽车销量达296.33万辆，同比增长36.8%；轿车102.07万辆，增长55.4%。其中，北京私人购买汽车突破20万辆，净增汽车保有量30万辆之多。北京国际汽车展，成为国内最有影响的大型会展。2002年汽车展吸引40多万人次参观。私人轿车市场处于急剧上升的势头。如此大的有效市场需求，足以拉动汽车市场的发展。

　　二是科技和人才优势。北京是全国科技和教育事业发达的地区。中国科学院123家研究所，有42家在北京，占全国的34％。中国科学院、中国工程院两院院士共1198人，其中有608人在北京，占全国的51％。中国科学院、国务院各部委的高层次科技管理人员也基本上集中在北京，人才优势突出。北京拥有北大、清华等61所高等院校，其中，博士学位授予单位29个，占全国的25％。硕士学位授予单位49个，占全国的22％。北京地区现有中央和市级独立科研机构496个，居全国第一；北京地区科技活动经费筹集款占全国的15.7%，R&D经费支出占全国17.4%，科技水平和科研成果居全国领先地位。清华大学汽车学院、北京工业大学和北方交大汽车系是国内最重要的培养汽车专业人才的摇篮，目前越来越多的科研单位、高等院校开始建设汽车研究机构、开设汽车制造相应学科专业，为北京现代汽车公司发展提供科技和人才保证。同时北京的区位优势，也对国内外一流的汽车专业技术人才有极大的吸引力。

　　三是产业基础和产业配套优势。北京汽车已有40多年的历史，形成了一定的产业基础和配套能力，在全国汽车行业中占有重要的地位。这些优势既包括较为完善的上游、销售网点和加油站、维修等方面，还包括日臻完善的金融服务、快速建设的城市基础设施，特别是交通基础设施。随着北京正在积极筹办2008年奥运会，“十五”期间将投资1800亿元，用于城市基础设施建设。这些将为巨大的潜在汽车市场需求的显化提供极为便利的条件。

　　（作者为北京汽车工业控股有限公司副董事长、北京现代汽车投资有限公司董事长）