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 | | 再等等，买辆好车 |
导读：中国轿车幅度最大的降价浪潮将发端于明后两年，到那时中国轿车主流车型将在10万元上下。今后5到10年，是轿车进入家庭的导入期
渴望依靠“价格战”使轿车价格降到自己理想的低水平，不但不可能，而且不可行。并非危言耸听，如果今天中国的轿车突然都降至两三万元一辆，那必然是一场大灾难。轿车不是彩电、冰箱，买回家都是关着门用，它还要有一个使用空间和使用费用。
前者不言自明。轿车是满世界跑的。在中国，城市道路、停车场都是“稀缺资源”。中国50年的城市规划中并没有私人轿车的预案。设计职工宿舍也只有自行车库，而不会有地下停车场。即使立刻为家庭轿车修路架桥建停车场也要花大钱，有待时日。不要说突然间中国人买车像美国人一样便宜，即使达到发展中国家轿车保有量的平均水平，中国的大街小巷也会车满为患，怨声载道。
后者指车船使用税、汽油费、保险费、养路费、停车占地费、维修费和各种名目的收费和罚款。一辆轿车在报废前的总花费起码相当车价的两三倍；另一种简单的估算，一年下来，这些费用相当平时出门就“打的”的花费。车价就算你花钱买了个时尚，而且不算你亲自开车的辛苦。特别应该说明，这些花费目前呈稳健上调趋势，比如汽油价格一年内就提价6次，而且绝没有打“价格战”的美好前景。
两个前提构成一个不能忽视的国情：轿车进入中国家庭过程漫长，细水长流，在一个时期内总是只有少数的家庭可以买得起轿车。今后五到十年，是轿车进入家庭的“导入期”，如同中国彩电凭票购买的1988年，而不是“普及期”——有能力不惜血本打价格战抢占市场份额的彩电1999年。
26位车主，只有一位关注价格
形象地说，家庭轿车只能是“踮起脚才能摘到的时鲜果子”，而不是大拨儿撮的拉秧茄子。
车价慢慢降下来，老百姓的收入渐渐长上去。接近临界点了，还得父母兄弟支援点儿，银行搞个按揭。总归是家庭的最昂贵的消费品，买辆车开着得可心、体面，要三天两头让故障车拖着回家，丢不起那个人。
中国的家庭轿车绝不能搞“瓜菜代”，摩托车上扣一个壳子，假冒伪劣零部件攒一辆“表面光”糊弄老百姓，家庭轿车虽不如奔驰、林肯、凯迪拉克金贵，却是老百姓省吃俭用攒钱买的头号“大件”。尤其一家老小坐进去，关系着老百姓的身家性命，生产厂家一定要把安全性放在最最优先的地位。老百姓不是专职司机，确保10万公里内无须大修。听起来，种种基本要求近乎苛刻，却如同用上三五载无须自己维修一样合理。彩电进入家庭的一个前提就是质量的彻底过关，严格地说，家庭轿车的质量系数应该高于彩电才是。老百姓最好糊弄，也最难惹，一万辆车里有一辆出了严重质量问题，就足以让一个企业垮台。
家庭轿车决不等同廉价车，一味追求廉价，会断送中国家庭轿车的前程。中国人今天用电脑、手机、DVD，不敢说与世界水平同步，起码不能是淘汰了两三代的产品。有人打趣说，买一辆两三万元的廉价车，车主要有“一不怕苦，二不怕死”精神，准备玩命。
造一辆不折不扣的高质量、高安全系数，具备当今主流产品基本配置的家庭轿车，全世界怕少有厂家能做到七八千美元以下的。尽管在市场调查时，许多对现代轿车成本并不了解的人，一味要求降低价格，但是真正到了他买车的时候，他会把性能和质量放在优先考虑的地位。即使今天中国的轿车市场，价格最低的车，并不是最受欢迎。一位朋友告诉他说，询问了26位已经拥有了私人轿车的车主，对于轿车他们最关注的因素是什么？25位分别回答安全、驾驶性能和节能，只有一位回答是价格。
今日的主流车型，你喜欢吗?
汽车是一种凝聚着当代最新技术的产品。其价格战略与其他高技术产品有异曲同工之妙。当神龙公司推出加装了ABS刹车系统等14项技术改进的新车型时，其董事长苗圩称，新车价格不变。我们的降价一方面表现的绝对价格上，更表现在提高性能价格比上。好有一比，近年来，中国电脑市场的主流机型始终保持在10000元左右，但是机型已经从286、386、提高到奔腾Ⅲ了。如果有人在中关村叫卖2000元的286，大喊中国电脑业打价格战喽，您当真吗？
今天，买来国外淘汰的旧生产线，生产国外淘汰的旧车型，在骨干企业家庭轿车尚未推出之际打个时间差，赚一笔原始积累，本无可厚非，但是媒体应该提醒消费者，您花钱是省了，但是您买的是一台早已过时的286。说什么“是专为中国老百姓量身定做的家庭车”。让人难以置信。再看一看当今走进家庭的主流车型，桑塔纳、捷达、富康、夏利、切诺基，你喜欢吗？你顺眼吗？一向以生产官车为首要任务的中国轿车企业，又有多少适合家庭使用的车型供老百姓选择？
好在众轿车企业已经具备开发家庭轿车的紧迫感，而且一旦开拓量大面广的家庭轿车市场，国产货将最有国际竞争力。如果政府部门审批顺利的话，上海通用、一汽大众、上海大众、天津夏利都会有各自瞄准老百姓的家庭轿车问世。这些车型分别采用欧宝可赛、大众POLO、丰田VITS的技术。在性能、安全、节能、环保等方面都堪称当代最成功家庭轿车。
笔者预测，中国轿车幅度较大的降价浪潮将发端于明后两年，在新一代家庭轿车全面上市的转折时刻。到那时家庭轿车的主流车型大概将在10万元上下。轿车进入中国家庭已经是早晚的事，少则五六年，多则一二十年。家庭轿车，是过去中国老百姓做梦也不敢巴望的事儿。如今变成眼热心动的事儿，虽说手头上钱不够，但可以等几年，要买，就买辆好车！(李安定)
今年的降价
▲3月，桑塔纳、捷达、富康、夏利推出各种优惠促销活动。▲7月11日，长安铃木奥拓7种车型全面降价，其中都市贝贝降价近3000元。▲7月20日，桑塔纳2000型轿车让利5000元，另外还赠送车载电话、车用冰箱、凉垫等。▲7月25日，一向声称自己不具备降价条件的神龙富康开始下调售价，降价幅度为6000元至15000元不等。▲8月初，天津夏利宣布对4种化油器轿车实行降价促销，最大幅度降8000元，其中，价格最低的一款车型仅售48500元。(鲍丹禾)
谁在左右车价
无论是3月还是7月的降价，有一个共同的特点，那就是厂家和商家都表现得很含蓄，似乎对“降价”有些禁忌。上海汽车销售总公司华北分销中心副总经理王先生就桑塔纳的优惠活动解释说：“这只是一次普通的优惠促销。我们的促销活动本意是为了回报消费者，不希望引起价格大战。”一汽大众汽车公司也称，捷达是正在走向成熟的产品，价格高一些也是价值规律的体现，不会大幅度降价，否则会过早结束产品的生命期。从经销商的角度看，他们也不愿说降价。中国现在的汽车销售方式是：由经销商先从厂家买下汽车，然后按厂家的商务政策加价销售。普遍来讲，经销商须投入大量资金且利润并非很高，在这种条件下，经销商既无权大幅降价也没能力大幅降价。一位姓董的经销商说，降价可不是好玩的，一旦降价，如果没有厂家的补贴，我们会损失很多利润。另一方面，降价会让刚买了车的人感到吃亏了，他们可能会来找我们论理；而且还可能会吓跑一部分消费者，他觉得你还要降，因为他已经看到了降价。许多经销商对降价都感到害怕。因为价格的随意变化一定程度上反映的是汽车厂家商务政策的摇摆，而商务政策的多变，对经销商来说尤为不利。经销商夹在厂家和消费者之间，占着钱、压着车、不出货，风险极大。
厂家为他们的不降价同盟找到了若干条理由。其一，大部分国产汽车厂家利润不丰厚，资金不充裕，有的还处于扩建项目的投资期，不适合打价格战。其二，国产轿车正进入一个新技术改造期，得把大量的人力、物力和财力放在研究开发技术含量高的车型上，可不愿从并不宽裕的手中拿出钱来去打一场没有把握的价格战。在北京一家著名广告公司工作的廖旭明是位事业成功人士，前年就购置了一套140多平方米的住房，家里可谓一应俱全，“就差一辆车了”，廖一直对别克车情有独钟，“再等等看，别克应该也会降点儿。”“只要降到一定的程度，我就会买车。”交通部的许林说。在他看来，桑塔纳、捷达、富康都很不错，左右他购车的最主要因素就是价格。许林认为10万元的价位可以承受，在采访中持此类观点的人甚多。还有另一种观点。业内人士程远说，其实只要我们和外国同类型的汽车降到和国外一样的价格，就会刺激买方市场，因为和国际接轨了，老百姓也就不觉得亏了。(鲍丹禾)品牌的价格弹性(品牌的价格弹性是指价格的升降对品牌的忠诚度的影响。此表为新华信公司对300个有购车意向的家庭调查。)(鲍丹禾)
中国与美国的价格比较
以明天的生命赌今天的生存
导读：税费沉重，价格扭曲，有效需求不足，中国汽车工业百病缠身导读：“缓冲期”是入世谈判的最大成果之一
中国即将加入WTO，而汽车业因其比较优势最低而突陷困境。由于政府力争，终于以“幼稚工业”的身份享有“缓冲期”的待遇。按照协议，中国加入WTO，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施.2006年7月1日起，轿车关税税率降至25%，零部件税率降至10%，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15%的增长率递增。
中国汽车业获得5到6年的“缓冲期”是13年“入世”谈判中方最大的成果之一。“缓冲期”为的是给汽车业一个强壮身体的机会。五六年间，在技术水平上几个台阶，达到国际水准的前提下，在价格上基本与国际市场接轨对于中国汽车工业不啻是个生死攸关的挑战。
如果对中国汽车市场作过五年的连续观察的人都会发现，轿车价格年年都在下调，降价的总幅度在30%左右。中国的汽车产业近年来举步维艰，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利。有人把企业的利润简单视为降价空间难免有些外行。一百多年来，如果参照汽车技术含量与安全性能的提高，汽车的价格一直呈下降的趋势。但是没有一个成功的厂家是用不惜血本的压价来迎合消费者的。
由于税费沉重，价格扭曲，有效需求不足，中国汽车工业百病缠身：投资分散、开发能力差、生产成本高、销售服务体系近乎原始。如果汽车业不能在有限的过渡期内在理性降价的同时，筹集巨额资金完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。
导读：价格战原始竞争手段
纵观世界，经过百年发展，汽车产业不可谓不成熟。世界500强中前20名中汽车企业就占了5家。世界汽车年生产能力7000万辆，超过市场需求近1000万辆，似乎打价格战在所难免。但在世纪之交，不见价格战丝毫动静。在国外问起其中缘由，业内人士说，价格竞争是最残酷的，因为它消耗最宝贵的资金资源，这种以明天的生命赌今日的生存，应该说是原始的竞争手段。
争作新经济的受益者，实现全球化的兼并重组却是国际汽车业的主调，全球化推动了世界汽车生产方式的重大变革。而在网络时代汽车业并未落伍，反倒成为网上交易最大的流动平台，通用公司每年用于电子商务和网络建设的费用就高达32亿美元。
近两年，先是奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺并购日产，今年又有通用与菲亚特联手，福特收购大宇等重大兼并行动。业内人士公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。
不久前，笔者在意大利参加GM公司举办的研讨会，这家世界最大汽车企业的董事长问与会者，中国与波兰在人口、国土面积方面不可同日而语，而两个国家的轿车市场同为60万辆，这难道不能引起我们的思考吗？同样的问题更应该引起我们中国人的思考。
中国汽车业：以何种形式存在
在全球格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？以官方曾经提倡的，像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式，中国汽车业能成为世界第7个大汽车集团，独立占领规模和技术的制高点吗？
上海通用年轻的总裁陈虹认为，随着计算机和网络技术发展，国际大集团开发新车的周期已经从5年缩短到18个月。开发的费用也达到以数亿美元计的天文数字。面对环保、安全、能源方面越来越苛刻的要求，即使是大公司也往往无力独立开发，而走向相互联合，优势互补。今天我们一味强调独立开发已经不大现实。大集团之间应该是长远的、双赢的、战略的伙伴关系，而不是一种短期行为。
中国汽车工业开始参与全球化的进程。换一个角度看问题，跨国公司已经在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿人民币，增加生产品种。
中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”。这辆“顺风车”是20年来，我们的巨额投入和出让市场才换来的。反过来想想上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。
在中国轿车业“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战于事无补。短短五六年的缓冲期稍纵即逝。(李安定)
不惑之年的弱质产业
北京交通管理局透露，截止2000年6月底，北京的私人轿车保有量达到41万辆，成为国内第一个私人轿车超过公车的城市。近年来，北京的轿车市场私人购车的比例一直保持在60%以上，成为购车的主体。上半年，北京私人轿车净增18669辆。
对私车消费的鼓励，是一个极重要的信息。事实上，直到今年8月的全国人大常委会，鼓励轿车私人消费的提法才第一次出现在新华社的公开报道中。
当媒体与汽车生产企业在降价空间问题上较劲的时候，不知是否注意到，决策部门犹豫不决的轿车的消费政策才是造成中国轿车价格居高不下的根本原因。
老百姓往往忽略，长期对轿车消费的限制政策使中国的汽车价格构成中各种税费比例之高堪称世界之最。另一方面，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权利，总不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。媒体抱怨，上海生产的别克比美国市场的别克贵，细细分析其价格构成，其中消费税，进口零部件关税、增值税总额就高达10多万元。此外，消费者还要缴总车价10%的车辆购置费。
此外，每一个私人购车者都会深有体会，各地、各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，巧立名目搭车收费项目近千种。在有的地方，价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。据中央电视台报道，温州一位女士花14.3万元买了一辆富康车，最终付出了29万元才取得了上路行驶的资格。
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