加入世贸以后，中国汽车业的发展越来越快，这两年的市场十分火爆，汽车生产和销售同步增长，似乎入世并没有给汽车产业带来什么冲击，相反却成了汽车市场高速发展的助推剂。然而，汽车市场的表面繁荣并不能掩盖整个行业虚火上升的局面，面对一个个让人兴奋不已的统计数据，我们无法回避其中涌动着的一股暗流――大行其道的“KD”组装之风。

　　 “KD”就是指“散件组装”，分为CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）以及DKD(白车身大总成)。早在80年代初，在我国的轿车基础几乎为零的年代，为了尽快生产出国家需要的产品，上海大众、一汽大众和后来的神龙公司都曾经采用KD方式组装生产过桑塔纳、捷达和富康等车型。在经过初期的发展后，随后的汽车产业政策对这种组装生产方式进行了限制，要求合资企业在中国生产的汽车第一年的国产化率要达到40％，第二年要达到60％，这一政策基本上将KD组装这条路给封死了。

　　 根据世贸组织的要求，入世后我国对汽车的国产化要求进行了松绑，40％国产化率不再是硬性要求，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。也正是这一政策的调整，导致了这两年汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的SKD到CKD，最后演变到DKD。从去年开始的这股KD热，到今年已上升到登峰造极的程度。

　　 出于对国内汽车市场实行保护的需要，入世以后整车高关税和进口配额并没有取消，这些门槛使得进口汽车保持了较高价位。正是这种关税与非关税措施的结合，才在一定程度上挡住了国外低价车进口车可能对中国市场造成的冲击。而一些厂商却千方百计地回避这种政策制度和措施，将严格意义上的整车按照零部件来报关，以减低进口税率，同时也避免受整车进口配额的束缚。我们的执法部门和管理部门也对这种现象睁一只眼闭一只眼，并没有认真监管。

　　毫无疑问，通过白车身或全散件组装来“曲线进口”或“打擦边球”的生产方式，能够让厂家利用国内外汽车的差价赚取大把大把的钞票，而这种现象却在无形之中对整个汽车产业带来了损害，使得我们的产业保护政策的形同虚设，也使大量的海关税收白白流失。无论是CKD还是DKD，都是与我们的产业政策相违背的。进口CKD和DKD散件都构成了整车特征，这两种方式生产的汽车其实就是进口车，应该按照进口整车的税率来征税，也应该纳入进口整车配额的管理范围之内。现在，CKD和DKD组装大行其道，对我们政策和法律的严肃性带来了考验！

　　 说到这里，就不能不提北京现代了。2002年10月16日正式成立，宣布一个月后正式下线第一批索纳塔。但从韩国进口的2000辆车身总成在天津海关被扣，原定11月18日的“下线仪式”只好改成了“生产启动仪式”。但北京现代凭借自己过硬的“公关能力”，想法设法闯过了天津海关，硬是将有“走私”嫌疑的索纳塔“白车身”运到车间，投入“生产”。这种生产方式其实只给进口车身安上轮子，投入少，见效快，利润高，北京现代“独创”的这种组装模式就是当前风行的DKD组装的由来。

　　 北京现代的索纳塔开了先例以后，从一汽大众的奥迪A4、高尔夫，到长安福特的蒙迪欧、华晨汽车的宝马三系，无一不在演绎着同样的KD组装故事。这些车型有的是白车身组装，有的是全散件组装，与真正的进口车别无二致，真正的区别就是使用零部件进口配额，大大降低了进口关税，逃避了进口许可证配额的高额成本。

　　从表面上看，这些组装的“国产车”大量上市，与同型进口车相比价格还降低了不少。但实际上由于投入少，生产成本低，这种车的利润依然十分丰厚。当然，所有这些生产组装车的企业都是中外合资厂，中方虽然也能够分得50％的利润，但外方从散件进口中大赚一笔以后还要来分50％的利润，赚得更多。相比较而言，外方通过这种生产方式获得的利润比向中国出口整车的利润要高得多，这也是为什么外国厂商对KD组装情有独钟的原因。

　　 散件组装让一些企业尝到了甜头，而另一些踏踏实实按照规矩生产的企业却由于投资规模大、生产周期长、成本居高不下而陷入困境。当初，长安福特为了投产福特嘉年华，历时18月建成全新的厂房，在国产化方面也进行了充分准备，嘉年华下线时国产化率便超过60％。然而，时不我待，由于市场形势突变，嘉年华并没有给长安福特带来什么好运气，市场表现一直不佳。或许是吸取了嘉年华的教训，或许是想投产蒙迪欧将嘉年华的损失夺回来，采用CKD组装的蒙迪欧在嘉年华下线仅3个月后就投产了。

　　可见，短平快的散件组装确实能够为企业带来短期的利益，但对于企业的长远发展、对于整个产业链的完善却并没有什么好处。通过组装而形成的产业虚幻繁荣无异于饮鸠止渴，在这点上，我们的政策和法律并没有真正起到保护和扶持国内汽车产业的作用，政策落实不得力让那些渴望瓜分中国市场的国际巨头有了可乘之机。

　　 从另一个侧面而言，合资厂商能够通过散件组装的方式大肆“抢钱”，而国内的那些没有合资的企业又怎么办？奇瑞、吉利、哈飞、昌河等一大批生产自主品牌汽车的民族汽车厂商，由于不具备这种通过KD组装快速赚钱的便利，只有老老实实的自己开发和生产，但无形之中生产成本会增加很多，在与合资厂的国外品牌竞争时显然处于更不利的地位，是一种不公平的竞争。国产品牌厂商是民族汽车产业的真正代表，他们才是我们的政策真正需要保护的对象，而事实却恰恰相反，这不能不引起我们的深思。

　　 或许，管理部门已经意识到散件组装的危害性，新的汽车产业政策将对进口散件的比例也做严格的限定，构成整车特征的将按照整车征税。但是，我们费尽千辛万苦为汽车产业争取到的3年保护期转瞬即逝，民族品牌在这段保护期中并没有得到真正的保护，先天不足又让他们如何面对未来的激烈竞争。话又说回来，即使新的产业政策颁布实施，政策能不能够得到很好的落实也要打一个问号！合资厂家通常都有着深厚的政府背景，他们自然有办法游离于我们的政策之外。为了真正起到保护、扶持和促进国内汽车产业的目的，我们的相关部门真应该好好抓一抓产业政策的贯彻和落实问题，以维护其严肃性，让政策制定者的初衷得以实现。

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