无论是福特还是丰田恐怕都不会想到，设立汽车金融公司这件对汽车集团而言原本很“私人”的事在中国竟面临着如此复杂的局面。

　　依据银监会的说法，制定《汽车金融管理办法》的初衷是怕一下子全面放开后汽车金融公司迅速放债扩张产生泡沫，因此强加了诸多限制条款。但从目前的现实来看，恰恰是因为这些限制使得更多的利益方从中窥测到了参与的机会，而这个本应由汽车集团建立的内部金库似乎变成了更加公众化的一个金矿，并因此引来四面八方的淘金队伍。

　　除了汽车生产厂家之外，带着独门秘笈奔赴淘金地的包括银行、经销商、汽车贷款中介担保服务机构、保险公司，甚至还有拍卖行和二手车经营公司。而另一些人则在研究如何从为这些淘金者提供服务中更早地挣到现钞。

　　信用缺失引发无限暇想

　　在１２月１４日于北京金融街召开的北京汽车金融发展论坛上，国务院发展研究中心研究员郭励弘的话一点也不客气，他指出尽管外资汽车金融公司有着近几十年的经验，但是在中国这样一个整个社会的信用机制和信用管理主体严重缺失的现状下，由体制、机制所产生的全部问题集中反映便是极高的交易成本。如果说整车厂还可以通过中国制造成本较低的优势来平衡掉这些弊端的话，汽车金融公司面临的则是１００％的高昂交易成本。此后信用风险管理便成了此次会议上许多人士的核心论题。可以说，信用风险管理的缺失不仅仅大大制约了汽车金融对整个产业所应有的推动作用，更是打开了一个潘多拉的魔盒。这一巨大的空白使社会各方面的力量看到解决问题以便获利的途径。

　　国家银监会非银行金融机构监管部主任高传捷很坦白地说：“在目前资金来源、业务范围和资金充足率的限制条件下，汽车金融公司的业务不可能迅速膨胀，要达到商业银行现有的资金水平至少需要五六年，所以这两者之间不可能是并驾齐驱的关系。汽车企业和非银行金融机构资金本来就不足，其境内存款能有多少？又不能建立分支机构，所以只能依靠商业银行。”由此，银行＋保险公司的形式也就可以继续存在并在与汽车金融公司的竞争中占有绝对优势的地位。保险公司在将车贷险停了几个月后的高价复出恐怕正是在参透了政策的这一伏笔之后的结果。

　　而那些民间的专业个人信用中介服务商则认为自己可以左右逢源。上海长行汽车消费服务有限公司总裁方昶行频频出现在上海和北京的汽车金融论坛上，他相信，刚开始着手准备建立个人信用体系的中国，要达到欧美国家的效果需要经过一两代人那么长时间的努力，因此无论是银行还是跨国汽车金融公司都要请专业的个人信用中介服务来进行风险管理，而这便是长行的机会所在。亚飞汽车连锁有限公司副总裁吴珀涛的话异曲同工，他认为：“保险公司无论从企业营运成本的角度还是从现有机构设置、人力、物力投入角度，都没有也不可能开展真正意义的信用评估及风险管理……因此，专业汽车信贷服务商最有资格担当风险管理主体的角色。”

　　此外，还有一些新的力量在紧张运作着。中国汽车技术研究中心汽车金融研究所长王再祥向记者透露，汽车技术研究中心正在天津市政府的大力支持下，与当地的风险投资和金融机构合作，开发某个可安装在被售车辆上的无线网络遥控系统，以技术手段弥补机制缺陷，以便对欠贷车辆进行追偿。

　　荆棘路上仍可适度前行

　　但那些已在中国苦守数年的国外汽车金融巨头也很有智谋。眼看着本应是自家的金矿现在被众多的人开采着，又不能不去充当这个冤大头，两害相权取其轻之后，他们当然还会迎难而上，只不过需要培养耐心谨慎慢行。北京会上，美国福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋带着颇为自信的笑容说：“我还没有下场踢球，但是你们放心，我在终场之前一定会下场的。”

　　詹国栋相信他的手上已经有了一批在中国汽车金融界最顶尖的人才，他相信这些高素质的人可以为福特找出那些优良的客户，那些还得起钱也很要面子的客户。他的另一道护身符便是以租代售，也就是说，在全款付清之前，无论是对经销商还是对消费者而言，车辆的所有权仍在汽车金融公司手上。这样一来，汽车金融公司只要盯住车就行了，一旦发现违约不需惊动法院，可以自行把车辆取回，再行处理。

　　但他对于在现有政策限制下汽车金融公司所要做的事的描述，让本已摆脱盲人摸象而看清汽车金融全貌的人们，再一次陷入云里雾中。他希望那些汽车金融服务经理把更多精力放在说服那些本打算全款购车的人转为分期付款上，而尽量减少“如果不贷款就买不起车”的客户比例。这似乎暗示着汽车金融公司希望通过消费信贷获取他们的利润，而违背了其最根本的一项促进本集团汽车销售的任务。这样做还意味着那些本打算超前消费的人群会更多地被推到银行与保险公司的组合那边去。

　　北京汽车投资有限公司董事长徐和谊的想法显然要朴实得多。他阐述的北京构想里，汽车金融是整合北京汽车圈服务贸易，打造京牌车整体实力的手段。尽管北京汽车三个板块背后的两个外方合资者现代和戴克无望携手言欢，但可以通过北汽集团统一的汽车金融公司来做润滑：“将北京的京产车辆新车、二手车经销商的信贷业务整合起来，当消费者从一个京产品牌升级到另一个京产品牌时，可以享受由集团补贴利率所带来的优厚信贷政策。”

　　政策门槛造就北京机遇

　　对比１１月在上海召开的国际汽车金融论坛，詹国栋敏锐地感觉到北京论坛独特的价值。因为国家银监会非银行金融机构监管部主任高传捷对政策的解释与答疑远比汽车、金融或经济界人士的揣摩与猜测来得具体而确凿。而整个会场被来自汽车企业、银行等金融机构、投资公司、保险公司和专业咨询企业的人坐得满满的。

　　与银监会毗邻是北京金融街吸引汽车集团把金融公司总部设在这里的最大诱惑。因为在今后的日子里，他们不得不把发展的希望更多地寄托在与监管部门的沟通和对政策门缝的不断撞击所可能产生的效果上。

　　如果说信用体系的缺失还可以发动全社会之力以技术手段来弥补的话，那么对汽车金融公司资金来源的限制就是一道除了银监会这位菩萨之外谁也无法解脱的紧箍咒。社科院金融研究所副所长王国刚点破了这道紧箍对汽车金融公司的致命隐患，“汽车金融公司的股东投资肯定是极其有限的，从银行借的钱主要是短期的，但需要向消费者放出的信贷却大多是长期的，即使不迅速开展业务，长此下去也总有一天会运行不下去的。”他认为，必须想办法打通发行长期债券这条融资之路，让汽车金融公司走出活路。而这一点几乎是所有人的共识。