继上海大众333车队之后，浙江吉利纵横车队成为今年参加全国汽车拉力锦标赛的第二家汽车制造商车队。对吉利的参赛，车圈内的说法褒贬不一。

　　但其中一项说法不无启发之意：现在拉力赛的参赛成本越来越高。吉利的参赛，无疑为那些资金困难的新手、小车队有能力参加全年比赛，并在比赛中提高车技提供了可能。

　　担任吉利车手薛雷领航的张文溥，是台湾赛车改装业的老前辈。据他讲，八、九十年代台湾风行玩拉力赛时，曾有过一阵“改装经济型轿车参赛”的风潮。“即便现在仍有不少车手在选用这类车型参赛。很重要一个原因：经济，能大幅度的降低参赛成本。”

　　现在的国内拉力赛，除N组及超级1.6杯外，其它级别形同虚设。而一些新手与经济拮据的小车队大多挤在这两个组别里面与技术、资金雄厚的大车队一争短长。这对车队、个人的长期发展不会带来多少提高。如果能够将其它级别，如1.3升、1.1升以下组别发展起来，情况便会大不一样。而这正是经济型轿车的代表者———吉利车厂参与汽车拉力赛的意义之所在。

　　在国际上，与其它体育项目不同，赛车多以企业组队方式为主。虽说厂商投入车赛，自有其商业目的，但它在客观上的确促进了赛车运动的迅猛发展。从房车赛到拉力赛，再到当今最具商业号召力的F-1大奖赛，汽车制造商一直是车赛的主干。

　　有人说，赛车从来就是跨国汽车制造业巨头们炫耀实力的舞台。中国汽车制造业还只是一个刚刚成长起来的“稚嫩少年”，参与汽车赛的

　　时机还未成熟。

　　来自国外厂商的实践经验告诉我们：并非如此。

　　1975年韩国现代因生产“小马”而逐渐在国内站稳脚跟时，他们便开始将仿日本三菱“蜃景”的“超优”小轿车在国际汽联注册，在拉力赛中，现代车最初的战绩并不理想，但他们通过车赛不断改进技术，该车在1986年成功打入美国市场，连续两年在美国进口小型车市场排名第一。现在，现代车队仍不是世锦赛中最拔尖的厂商队，但他们在车赛中的参与热情丝毫未减：因为他们真实感受到了车赛对完善产品质量，提高企业竞争力所带来的好处。

　　“赛车是磨出来的。”任何一个厂商要想在车赛中获得成功，都得有一个艰苦努力的过程。七十年代，在英国还被称之为“农民车”的日本富士IMPREZA，用了近10年的时间才成为世界冠军车；而像九十年代以后，还未拿到过一届世锦赛厂商队年度总冠军的福特车队，为何至今

　　仍在参与这项比赛？

　　福特欧洲汽车运动部主任马丁·维特克的解释是：要充分利用赛车对轿车开发产生的促进作用，就必须不间断地参加最高级别的拉力赛。如果三天打鱼两天晒网，将拉力赛纯粹当作一种促销手段，那就体会不到拉力赛对于汽车产品的改进所带来的切实好处。

　　在1999年世界拉力锦标赛中国站上，福特的两辆赛车早早退出，而车队并没有提前撤场。反而让车手将车重新开到退出地点做实地测试。

　　对厂商队对自身产品精益求精的精神，我们应该为之喝彩。

　　中国轿车的现有质量确实在提高，但也并非到了无需改进的地步。现在，国内厂商敢于组队参赛，敢于拿自己的产品与国际强手较量，这本身就是一种实力体现。如果一味担心，怕自己产品的质量不过关，而藏着、掖着，这既无助于自身产品的改进，更无从谈起中国参与国际经

　　济大循环之后，有能力参与国际竞争。

　　参与车赛谁都希望获得成功，但这需要时间。富士车队的厂商代表说：“在我们获得世锦赛首个冠军以前，我们是用了近20年参加萨法里

　　的经验做铺垫，才有了后来蝉联两届世锦赛车队年度总冠军的骄人战绩。”守得云开时，就能见太阳。而现在的情形是，国内汽车制造商生产

　　的轿车已在国内系列大赛中显示出了与同级别外国轿车抗衡的实力，继续坚持下去，假以时日，中国厂商同样可获得像知名车厂在国际大赛中

　　所享有的荣光。