中国汽车报 贺北时

　　“零企业”退休 “零部件”独立 “企业联盟”

　　产业结构调整尝鲜三大亮点

　　本报记者 贺北时

　　首次提出“退出机制”

　　和往常一样，唐山汽车制造有限公司的老孟一边喝着茶一边守着电话。电话铃三五天也响不上一回，大部分时间老孟只能看报纸解闷儿。找人聊天也不太容易，因为厂里加上他，一共只剩下仨人。每月拿350元工资，是最低生活保障的数目。

　　这样的日子老孟已过了四年。但他隐约感觉到，迟早会有变化发生：“四年一辆车都不产了，估计也该‘消号’（唐山话，意为撤消）了。”

　　新产业政策的出台，验证了老孟的预感。在中国汽车工业主要企业生产销售情况表上，产量很少或者像老孟所在的唐山汽车制造有限公司这样产量为零的企业将越来越少，直至不复存在。

　　这绝对是中国汽车工业的一大进步。有进入机制，就应该有退出机制。有进有退，形成有机循环。新产业政策第四章第十条明确规定，“建立汽车整车和摩托车生产退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现在改装生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其他整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告目录。”

　　据不完全统计，目前“零企业”有20余家。他们不生产汽车，但其生产能力却仍被计算在内，成为我国汽车工业总体产能的一部分。在探讨我们的产能是否过剩时，就有专家指出，谁说我们产能过剩？有多少家“零企业”虚报产能，事实上却连一个零件都不生产？

　　老孟说，他们厂的设备早就卖了，只剩下厂房，但厂房也漏了。职工都已经解除了劳动合同，只剩下他们三个人“看堆儿”。市政府也在帮他们找出路，但一直也没有好消息。“我们也着急呀。”

　　记者问他：“如果目录真的被取消怎么办？”“干别的呗。”他答得很干脆。

　　像唐山汽车制造有限公司这样的零企业，以前，是目录购买者的理想对象，没有冗余资产、没有冗余人员。“退出机制”的及时出台，恰恰制止了这种想法的施行。转产汽车零部件或被汽车企业重组皆被允许，但当成“壳”出卖则被禁止。

　　记者又电话调查了其他几家“零企业”。沈阳华源凯马车辆有限公司一库管人员称，厂里早就不生产汽车了，现正生产手扶拖拉机，有目录。北京燕京汽车综合管理部耿经理说，他们目前主要从事汽车修理，汽车一块于2003年初已与某汽车企业重组。

　　鼓励零部件与整车相分离

　　新产业政策第十四条规定，“汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。”

　　这一条道出了很多零部件老总的心声。

　　无锡威孚集团许良飞的话具有代表性：“我特别赞成，这对于我们干得比较好的零部件企业是个好机会。我们一直没有加入任何汽车集团，游离在外面。在完全市场化的情况下，通过充分竞争，不仅能够提高产品质量，还能降低成本，使我们快速成长起来。”

　　倡导“企业联盟”

　　新产业政策第十五条规定，“企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作，体现调整产品结构，优化资源配置，降低经营成本，实现规模效益和集约化发展。参与某一企业联盟的企业不应再与其他企业结成联盟，以巩固企业联盟的稳定和市场地位。国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。”

　　北京大学经济学院刘伟院长认为，企业联盟将解决中国普遍存在的竞争中规模不经济的问题，提高相关产业的市场集中度。同时，这将便于国家对汽车厂的管理,对于零部件厂商也是好事。“作为单一的零部件企业，自身的开发能力、资金的来源可能会受到限制。搞一个联盟，可以形成一个开发中心，建立一个开发的平台。”

　　刘伟评价,这是产业组织方面的变化,是一个进步,对于产业组织与市场结构改善都有利。

　　但他同时提醒有关部门要注意解决好两方面的问题。一是注意相关法规的建立。在联盟这种形式下，无论产权上是否有连带关系，都要求有相关政策和相关法律出台。

　　二是要考虑联盟的开放性。在这个过程当中是否允许别的联盟加入？联盟的组成是按产业标准还是按所有制标准？国有的、民营的都可以吗？联盟的基础谁来建立？联盟要对外开放，也要对内开放，避免出现地方性保护。