“这是一块谁都不能忽视的蛋糕，中国汽车海运的物流时代已经来临，我们在1992年就抢着上了第一班车，等了十年，国内的这个领域才真正开始运行。”王人地对于业界的判断敏锐而准确。

　　作为深圳长航实业发展有限公司的董事长，王人地外表儒雅，业界盛传他琴棋书画皆通，如今却不得不为了工作暂时放下这些爱好，因为他在身兼四个物流公司的董事长和总经理的同时，最近还忙着组建长航丰海汽车物流有限公司。

　　“这是一块谁都不能忽视的蛋糕，中国汽车海运的物流时代已经来临，我们在1992年就抢着上了第一班车，等了十年，国内的这个领域才真正开始运行。”王对于业界的判断敏锐而准确。

　　而王组建长航丰海汽车物流有限公司的目的是能够从丰田的汽车海运中分得一杯羹。

　　争抢份额

　　5月28日，广州汽车工业集团将与日本丰田正式签约。到2010年，广州丰田规划的产量为30万辆，届时，天津丰田在中国的轿车产量将达到40万辆，除丰田轿车之外，丰田在中国还有SUV、CRV等其他车型，丰田2010年在中国的产量将达到100万辆。

　　丰田内部人士透露：天津丰田和广州丰田的全部产品中大约有45%会通过水路运输的方式进行，这便意味着45万辆轿车的海运轿车运输市场。

　　而中日物流巨头并非今年才真正开始行动。2002年年底，日本丰田有消息人士向中方航运物流公司透露信息：丰田与一汽准备合资。获得此消息的中方航运物流公司，开始积极筹备汽车物流公司。与此同时，日本的三家物流巨头也不愿错过这场盛宴。按照国家航运规定，外资企业不能独资在中国进行海运物流运输，所以此三家企业只能分别在中国寻找合作伙伴。

　　日本的三个物流巨头分别为三家世界最大的滚装船务公司：MLO，K'Line和NYK.三家公司都拥有最大的汽车运输船，可以运载8000辆轿车，这一数字是目前全球最大的轿车运输装载容量。

　　NYK与中国远洋运输（集团）总公司（以下简称“中远”）在2002年成立中日合资的中远日邮汽车船务公司，股份比例分别为51%和49%，而K'Line与CHINASHIP－PING（中国海运集团总公司）的合资公司目前正在筹备中；MOL与中外运正在广州注册，三家合资公司都在针对丰田的45万辆运输份额。作为老牌的海运公司，中国长江航运集团总公司（以下简称长航）当然不甘寂寞，长航是中国内河最大的骨干航运企业集团，国家首批57家试点企业集团之一，现为中央大型企业工委管理的180家大型企业集团之一，成立之初是国内最大的滚装船务公司，拥有11万职工，航线围绕沿海和长江形成T字状分布，从重庆到上海，另一条线从武汉到再到西南，主要运输品牌是一汽大众的捷达、奥迪，东风雪铁龙的神龙汽车，外加少量丰田霸道，在国内航运公司的排名居于中远和中海之后。

　　长航通过下属企业深圳长航实业发展有限公司与日本丰藤海运株式会社、丰田通商株式会社合作，成立了深圳长航丰海汽车物流有限公司。深圳长航实业发展有限公司是长航集团下属的全资子公司，从1992年购买第一辆轿车海运货轮“长吉号”开始，深长航已经进行了12年的汽车货轮运输业务，也在此过程中积累了丰富的滚装运输经验，现有各类船舶16艘，其中汽车滚装船9艘，共计3000车位，年运输能力为15万辆。

　　丰藤海运株式会社是日本丰田集团控股的唯一一家海运公司，成立于1964年，主要从事丰田汽车的港口作业及成车、配件的运输，公司船队现有约30艘船舶，为客户提供优质的服务；另一家合资企业丰田通商株式会社是日本十大商社之一，在丰田出口汽车的销售、物流、进出口、市场开发、信息收集方面拥有丰富经验。

　　“我们希望通过长航丰海占领丰田一定的运输份额，目前国内拥有汽车运输的企业除了长航之外，便只有上汽集团下属的安胜运输集团和中远日邮。”王人地道出了长航丰海建立的初衷。

　　按照国家航运法规的规定，虽然国内三家运输巨头已经与日本国际运输巨头成立了相关的合资企业，但出于海岸线安全和国防的考虑，国家目前对于合资企业只开放了外贸权，所以对于中远日邮而言，只能通过其股东方中远的下属企业中远航运来曲折完成盈利的目的，目前，中远日邮的两艘船都转给中远航运，而中远日邮暂时没有船只，但按照国家法规，合资公司必须有自己的船只。

　　“我们面临和中远日邮相同的尴尬，长航海丰目前的主要任务是培训深长航的人员，因为合资公司的日方工作人员对海运拥有一流的管理和运输经验，长航丰海目前也只能通过变通的方式来运行，船只主要靠深长航来运营。”王人地透露。

　　长航丰海将利用深圳长航的海上及长江运输网络，业务覆盖中国国内主要港口。特别在国内海上运输方面，采用“定期班轮”的方式运营，另外，还可以利用丰藤海运的海外航线及丰田通商的海外网络，提供外贸出口运输服务。

　　“我们期望国家对合资企业的营运范围在2006年能够适度放开，中国的汽车航运事业才刚刚开始。”王说。

　　此消彼长陆路水路汽车运输，此消彼长。王人地这样的判断是基于中国汽车工业从2000-2003年爆棚式的增长。

　　2000年，中国汽车产量为206.9万辆，2003年这个数字变成了444.4万辆，产量增加114.8%.其中，轿车产量从2000年的60.47万辆增加到201.89万辆，增幅高达233.9%.随着汽车产量的增加，汽车销售环节的运输部分开始凸现瓶颈，“点对点，直接送货上门”的陆路运输已经不能满足汽车生产厂家越来越巨大的运输要求。

　　即使最长长达24米的轿运车，每次也只能装载8辆2.0-2.4升排量的轿车，庞大的轿运车在长途运输中必定要上高速公路，高速公路资源被严重挤占，容易形成交通不畅。此外，陆路运输最大的隐患是交通安全问题，因为目前最小的轿运车长度都有16米，在运输过程中自身重量大大增加，在高速公路的拐弯处行驶，常常容易发生车身偏移、翻滚的交通事故。

　　为此，交通部和公安部在今年5月9日就运输车的长度分别出台了两个标准：交通部的最长标准为20米（车头2米，车身18米），而公安部的最长标准为18米（车头2米，车身16米）。“交通部和公安部正在协商，统一的交运车长度标准有望在7月份出台。”业界资深人士汪培海透露。

　　标准的问题已经开始影响物流公司的购车计划。“我们今年初便准备再买新车，但由于标准的问题，目前迟迟没有动作，我们拥有的车型目前在16-22米之间，有10辆，主要用于将汽车从长春配送到营口，如果标准改变，不符合车身标准的车肯定要重新改装。”王人地说。

　　对于汽车生产企业来讲，陆路运输之所以开始出现逐渐向下的运行趋势的主要原因还是水路运输与路陆运输巨大的成本差。从长春一汽运输到广州的轿车，每辆车的运输成本约为3800-4000元，而水路只需要2500-2800元，比陆路运输节约30%-34.2%的成本。

　　既然陆路运输比海运的成本高，那么为什么汽车企业开始选择陆路而不是海路运输？这是因为海路运输需要一定量的积累才能迅速发展。

　　2000年，深长航一艘等在营口的运输船“长吉号”在3天的等待后，只运输了37辆一汽的轿车，而拥有500车位的长航，要达到60%的上船率（即300辆轿车）才能够达到收支平衡。“由于当时汽车产量较低，公路运输便可以满足大部分汽车生产厂商的运输需求，海运在当时只有亏钱的份儿。”汪培海如是说。

　　水运与陆路运输的较量在2003年彻底发生逆转，深圳长航目前最大的客户是海南马自达。2000年之前，海南马自达的运输主要靠渡轮，从海口经琼州海峡到海安，之后通过轿运车运输到广州，这样一个流程下来，每量车的运输成本约为900元。而且其运输瓶颈在于：每辆渡轮只能运输8辆，而每天只能往返8次，海南马自达的整体销售为此大受影响。

　　而目前通过运输货轮直接由海口运到东莞沙田，“两程运输”是从海南直接到东莞，然后北上到上海，“两点运输”是直接从海口运到上海，每台车的物流成本只有500元。如果加上陆路运输，每辆车的成本约为1200元，而同一辆车的陆路运输成本则为2400元，是海运的两倍。

　　深圳大学物流研究专家周启雷副教授认为：汽车水运此前之所以发展不起来，主要的原因是中国一部分高速公路的规划与长江、沿海的水运线路平行，另外水运物流企业的收支严重不均挫伤了企业的积极性。虽然公路拥有便捷的优势，但随着汽车产量的继续增加，海运必将逐渐取代陆路运输，成为汽车物流的绝对主流。