□本报记者张文强/深圳报道

　　日前，中国钢协对国内钢材市场作出需求预测，2004年国内板材需求将达到12300万吨(按比上年增长8.7%的基数计算)。其中，中厚板产量4300万吨以上，薄板5400万吨以上，带钢在2200万吨以上。

　　虽然产量比上年增加超过8%，但板材总产量尚且不足1亿吨（预计为9600万吨），按照目前12300万吨的需求量计算，总体上供不应求，供需关系中有2000??3000万吨缺口只能通过进口解决。

　　通过数据分析，中国钢协预计下半年国内板材市场将在宏观调控措施作用逐步显现的情况下，价格走势将会趋于稳定，前期的大幅跳水行情不会再次上演，板材的市场价格以稳中有升为主要基调，但价格不可能达到一季度的价格高位。

　　“上半年国家通过宏观调控暂时控制了钢铁领域的投资，并直接导致钢材价格下跌，同步的汽车行业各类车型价格跳水，外界往往将两者联系，而事实上，受到最大冲击的是汽车零部件企业。”中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾对记者说。

　　零部件企业经历冷暖变迁

　　郭琦是上海广告公司的市场总监，负责东风悦达起亚的各项活动策划，郭对本报透露：一般汽车企业的采购都是一年与零部件企业签订一次，而且一次签订的价格综合各种因素，一年内不发生变化。

　　“厂商掌握主导权，可以从多家零部件企业中选择，所以钢铁业所带来的风险只能由零部件企业独自承受，从年初开始，零部件企业经历了一次巨大的价格变迁。”郭琦说。

　　钢材对于汽车制造的成本具有决定性的作用，因为造车用的材料有85%是钢材。

　　今年3月，钢材价格处于高位时，重庆汽车研究所石龙斌评论说：钢材价格上涨，对于高档车的影响不会太大，但是对于经济型轿车的影响却比较明显。因为降价是今年经济型轿车市场的主流，加上成本上涨，双面烘烤的态势可想而知。“在不利因素的综合作用下，今年可能会有一些劣势企业被淘汰出局。”

　　当时业界对于钢材的价格的上涨颇为担忧，因为一旦此种状况持续到年底，那么汽车生产企业与零部件供应商在签订来年的采购合同时，由于成本的压力，必然会将零部件价格顶上去，相应的汽车零售的价格也会上涨。

　　“钢铁价格长期上涨对于吉利会有一定的压力。”吉利轿车公关部张小东表示，吉利年初时已经开始着手进行相应的成本控制。张小东透露：虽然局部钢材价格在浮动，但是汽车零部件商不会立即上浮价格。

　　他举例说明目前汽车制造厂商和零配件厂商的关系：“好比是下大雪，农民的收成少了，但本来只能卖一元的青菜，不可能一下子就卖两元，因为菜贩子是肯定不能接受的。”“吉利目前拥有庞大的零配件供应商系统，在此前提下，零配件厂并不敢冒然提价。”

　　吉利是从周边零部件采购，在这一供求关系中，显然轿车生产厂家占有绝对的优势，而零部件生产厂家处于弱势地位。

　　对于零部件与汽车生产厂商集于一身的汽车企业集团而言则是另一种状况。长安集团宣传部人士透露：面对钢铁价格上涨，集团采取了内部消化的措施，并通过批量生产来缓解压力”。但长安铃木相关人士也提醒说：“整车企业通过内部消化来缓解原材料价格上涨压力的做法，其实质就是损失利润。”

　　假如这一状况持续到年底，在今年产量逐步出现过剩的中国汽车市场，明年价格上升对于利润进一步缩小的经济型轿车无疑会造成致命的打击，还好4月份国家采取了相应策略。

　　4月，国家开始落实整治投资过热的钢铁行业，央行收紧信贷，此举直接导致钢铁价格大幅下跌，到6月份，热轧钢卷价格已由4月份的每吨3800元降至每吨3200元。

　　板材价格的回落，使以制造经济型轿车为主要盈利模式的企业送了一口气，在原材料价格的上涨和经济型轿车不断降价的双重压力挤压之下，上海通用的“赛欧”、东风悦达起亚的“千里马”，其利润已经所剩无几。

　　业界资深分析人士钟师认为：企业一般会提前签订定单或者建立长期采购关系，现在使用的钢材可能是几个月前预购的，国家宏观调控引发的价格下跌具有时间上的滞后性。

　　“但最重要的是上游材料价格平稳，不论是价格大幅上涨还是快速回落，都不是好事，因为企业需要根据材料价格来确定产品定价。”钟如是说。

　　上下游市场秩序亟待调整

　　新出炉的《汽车产业发展政策》第22条中提到，“重点支持钢铁生产企业实现轿车用板材的供应能力，满足汽车产业发展的需要。”这一条内容引起钢铁生产企业和钢材贸易商的普遍关注。

　　2003年，我国生产汽车444万辆，汽车行业共消费钢材约660万吨，约占钢材产品总消费量的3%；今年1?5月份，全国生产汽车225万辆，比同期累计增长28%，其中载货汽车65万辆，客车57万辆，轿车103万辆，预计2004年，我国汽车产量将达500万辆以上，钢材消费740万吨，其中板材消费500万吨。

　　2004年，全国中厚钢板（厚度大于3mm以上）将达到4000万吨，如果按55%的原平板考虑，传统中厚板轧机产量约为2250万吨，约比去年增幅20%左右，汽车产业与中厚板需求关联紧密。

　　“500万吨的板材供应理应充足，但由于造船等其他产业的强劲需求，吞食大部分板材市场份额，因此汽车板材需求仍旧供不应求。”沈宁吾说。

　　据汽车工业协会的数据显示：平均生产每辆整车需消耗钢材0.151吨，每辆保有车维修配件需消耗钢材0.156吨，钢材是汽车工业的传统材料，随着新《道路交通安全法》的实施，有关部门将加强对超载超限车辆的管理，伴随着运输形势长期紧张的局面，新车型、中重型车数量将不断增多，无疑会带动钢材消费需求的增长。

　　但今年年初钢材价格的波动却对汽车生产的下游产业链产生重大的影响，而下游的如果持续发生变化，必将间接影响到汽车生产企业，而最后传导到消费终端。

　　上下游企业通过建立产业链安全来实现其经营和发展，往往反映了行业的发育程度或一个比较成熟的产业组织结构的存在，而汽车产业链由于刚刚发展起来，还没有足够的安全意识，来应对市场交易的成本和宏观波动的风险，究其原因主要是市场环境还不是很成熟。

　　“汽车上下游产业链的协调亟待整顿。”复旦大学中国经济研究中心主任张军说。

　　张军认为：对于一个处于中游的企业来讲，保证所需上游产品的供给与价格稳定，对于经营决策和发展至关重要。对于上游企业来说，有一个稳定的而不是大起大落的需求也同样是其利益所在。

　　而实现这一稳定的目标，对于中国汽车工业而言便是建立相对稳定的产业链。产业链可以相对比较松散，也可以比较紧密；可以是市场合约，也可以是并购合约，而汽车厂与零部件生产者之间的产业链往往采取长期“分包合约”。

　　但这种以一年为界的分包合约并不能及时地体现上下游的产业链变化，零部件企业不能和汽车制造企业共担风险。在中国汽车产业发展初期，企业的替代比率还相当高，最初的一批汽车制造企业可能由于降价的压力很快会被更多新的企业所取代。

　　“中国汽车工业还没有形成一个有效的产业组织形态，也没有形成特别有核心竞争力和技术研发能力的品牌企业，在行业内大家还处于平面的竞争中，而目前这种状况亟待改善。”钟师说。

　　张军认为：如果一个行业没有形成有效的产业组织形态，还在分散地竞争，就很难在产业之间形成一个稳定的组织结构，即安全的产业链，企业没有这样的需求，也没有建立起这种产业链安全的可能性。

　　“要形成企业的安全产业链，行业本身必须要形成稳定的产业组织形态。”