'电池大王'王传福打造电动车王国的背后

　　“我相信未来10年福莱尔一定会成为中国一流的汽车企业，汽车也是制造业，我相信我们也一定会做强。”

　　1月14日，南方某报纸消息称：“‘电池大王’王传福将在深圳龙岗区建设年产10万辆中高档轿车的生产基地，预计今年3月份动工，6-7月份即可投产，此项目将填补深圳工业上的一个空白。”

　　王传福在1月15日接受本报采访时否认了这一消息，“深圳的轿车项目是长远规划，暂时不会考虑上马，因为西安的比亚迪汽车的产能还没有饱和，我们规划的产能是20万辆，当产能饱和之后再进入深圳还需要比较长的一段时间，生产的轿车类型与比亚迪汽车相同，没有确定是中高档轿车生产基地。”

　　比亚迪汽车市场部消息人士透露：比亚迪2003年的产量接近3万辆，要达到20万辆的产能还需要至少5年的时间。这意味着如果深圳的轿车项目选定比亚迪，至少要5年之后才能落实轿车项目。

　　电池产业积累巨资转投轿车王传福1987年毕业于中南工业大学，26岁成为国家级高级工程师。1995年2月，王传福辞去公职，向表哥借了250万元钱后，领着20个人在深圳莲塘的一个旧车间敲敲打打，成立了日后风光无限的比亚迪科技有限公司。王从一开始就把目光投向技术含量最高利润也最丰厚的电芯生产，这为其以后的成功奠定了基础。

　　比亚迪从1997年开始生产镍氢电池，当年业绩便跻身世界第7位。2000年，王传福开始锂电池研发，并迅速拥有了核心技术，当时手机锂电池一直被日本企业垄断，价格每块平均8美元，王传福一出手就把锂电池的价格拉到了2.5美元，“我们的成本只有三洋、索尼等日本企业的30%左右”。王传福说。

　　凭借技术和成本的优势，王传福打开了市场。从20人的小厂到28000人的“电池王国”，王传福只用了8年。2003年比亚迪成为世界上第二大的手机电池制造商，其锂离子、镍氢和镍镉电池的市场份额分别位列世界第三、第二和第一位，占到全球市场份额的23%.

　　2002年7月31日，比亚迪在香港正式挂牌上市，股价一路飙升。财富的迅速积累，使王传福以25亿元的身价迅速登上中国400富人榜第15位，手中也积累了数亿元的“热钱”。王传福曾经公开表示，他目前的事业围绕两个目标进行，其一是到2006年，击败三洋成为全球充电电池生产商龙头老大；其二是借电动汽车的力量拓展比亚迪版图。

　　由于电池生产的信心，王传福很早便瞄准了电动汽车项目，但他也认识到，至少在最近5年内，由于市场、成本、使用环境等因素的影响，电动汽车不会给比亚迪带来任何利润，而比亚迪作为上市公司，只能选择将重心放在常规的汽车制造业上。“我们有两万多员工，又是上市公司，买股票的是美国基金，他们要看你的增长，对我们来说是一种责任，他之所以买你的股票是希望你增长，我们有义务把这个企业变成每年增长的企业。”王传福说。

　　2002年年底，全无汽车生产经验的比亚迪宣布收购了几乎与电池毫无关系的秦川汽车公司，而收购的目的正是为打造中国的电动汽车做准备，消息宣布后，比亚迪的股价连跌3天，由18港元跌至12港元。

　　2003年1月22日，王传福要做汽车的传闻尘埃落定，耗资2.69亿港元收购了西安秦川汽车77%的股份，入主西安微型轿车基地“福莱尔”，此举使比亚迪成为汽车业界首个收购轿车企业的民营企业，4月，秦川汽车厂更名为比亚迪汽车有限公司，半年内接连推出四缸的福莱尔0.87L和1.1L两种车型。

　　2003年8月，比亚迪又出惊人之举，与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，在西安高新区征地1500亩，总投资20亿元人民币，预计年产电动汽车20万辆、零部件10万套，并建设了轿车科研开发中心，比亚迪乐观估计：该项目投产后，年销售收入可以达到120亿人民币，实现利税20亿元。

　　明修电动车栈道，暗渡轿车陈仓？

　　2003年6月深圳市代市长李鸿忠上任后，把深圳的产业方向引向了重型化的工业。李鸿忠的思路是：要继续通过优化产业结构，重点是推动制造业适度重型化，因为深圳发展的后劲来源于制造业。针对深圳工业的现状和特点，增创制造业的发展优势，在适度重型化的过程中，既要追求工业总量的增长、多引进大的重大型工业项目，又要注重新领域的扩张，特别是增加一些适度重型化的工业项目，如“汽车或相关产业、精细化工、大型装备工业、机床等”。

　　在李鸿忠对深圳的规划中，已经将汽车与其相关产业提上议事日程，而比亚迪的轿车项目在这样的背景之下格外耀眼。

　　王传福认为：汽车热其实从2002年已经开始，他认为至少5年内不会变。因为从服装到玩具，从家电到住宅，走的都是大众化路线。而汽车的市场占有率很低，未来几年汽车一定会象家电那样普及。“中国有4亿-5亿个家庭，这个基数很大，而只有1600万辆车，发展空间还很大。”王如是说。

　　比亚迪在开发新车的同时，充分调动比亚迪集团一切现有资源对福莱尔轿车进行产品数字化改造，并导入了最新的IC技术，IC设计和计算机软件开发被视为IT行业的核心技术，而IC半导体芯片，不仅仅是IT行业的核心器件，也是比亚迪汽车产品关键器件。

　　比亚迪将IC技术在福莱尔。福星上成功运用，迅速提升了福莱尔的科技含量，填补了国内数字显示技术在微型轿车上应用的空白，使其成为同类轿车中智能化领域的翘楚。

　　尽管比亚迪汽车项目市场部消息人士认为此种技术的运用是比亚迪由轿车项目向电动车项目转变的有益尝试，但事实却证明电动车市场远没有比亚迪人想象的那样乐观。

　　1991年通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司宣布成立合资企业，联合投资开发电动汽车的动力———二次电池的生产。当时的美国总统布什称：这一活动比提出一些严格的节能措施更能够节约能源。通用公司以“lmpact”牌电动汽车，福特公司以“Ecostar”电动汽车和克莱斯勒TEV厢式货车产品为代表，标示着当时电池式电动汽车的最好水准，美国人成为现代电动汽车的带领者。

　　而电动汽车的核心动力是电池，电池的近代进步相当惊人，在电池的家族里，拥有镉镍电池、氢镍电池、钠硫电池、锂电池、锌空电池、硅盐电池、飞轮电池等几十种系列，这些产品的出现改善了它的应用广度与性能。但是尽管这么多的性能先进电池出现，要使纯电池的电动汽车商业化，却存在着许多差距，它面临着能量储备，使用寿命等关键技术问题。

　　三大汽车公司历时12年，费尽心机，研究电动汽车的电池能量管理系统，虽然取得相当大进展，但这些系统无法商用。通用、福特在2003年初，相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划，然而这只是美国人的看法，其他国家对电动汽车研究从来没有因此缺少热情。

　　1998年6月9日，中国启动“国家电动汽车试验示范区”项目，并用了整整四年半的时间做了大量的数据研究，试验车辆按三种模式运行：出租车、公交车和公务车，受试的电动车共24辆，其中丰田公司的5辆RAV4EV作出租车使用；通用汽车公司的2辆EV1和3辆S-IOEV车作公务用车；国产的5辆中巴车作公交汽车在汕头市区至菜芜码头之间作区域运行；其余几辆均作公务用车使用。四年半中（至2002年10月底）总共运行101.8957万公里。报告的结论是：电动汽车受一次充电续驶里程短以及造价高的影响，其应用领域受到限制，比较适合的是市内客货两用车、市内公交车和其他市内用车。

　　虽然王传福对自己的电池能量有多大把握无从知晓，但他对比亚迪汽车的常规制造从来不乏信心。“我们在手机电池领域已经是世界第二，仅次于三洋，按过去9年的发展之路结合中国的实际情况，我相信未来10年福莱尔一定会成为中国一流的汽车企业，汽车也是制造业，我相信我们也一定会做强。”王说。

　　比亚迪汽车项目市场部消息人士透露：比亚迪的汽车产业目前已经形成以上海为研发中心，以西安为轿车制造中心、深圳为远景规划的格局。而汽车研发中心在上海成立不久，因此不可能迁回深圳，但营销总部正在往深圳迁移。

　　王传福在第三届工业设计论坛上也透露：比亚迪汽车将构建和完善其销售服务网络，三年内使其服务网络覆盖率在省会城市达到100%以上，地级市达到80%以上，县级市达到70%以上，总服务网点超过900个，并在未来20年力争产值超过500亿。

　　（21世纪经济报道/记者 张文强 孙瑞）