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帕萨特B6为何不国产?

AUTO.SOHU.COM  2005年03月13日13:23  搜狐汽车
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  帕萨特B6国产之谜似已终结,但由此而引发的争论恐怕一时难以平息,已经被提拔到了合资车厂中方命运“被外方左右”的层面。

  作为德国大众2005年年度发布会的采访者,当笔者刚刚听到德国大众负责中国事务的董事魏智博说“没有计划在中国生产帕萨特B6”时就感到,一场争议在所难免。

  就在几天前,魏智博在日内瓦车展上还曾对中国记者谈到过国产帕萨特的问题。笔者虽然当时不在场,但在事后得到的魏智博谈话记录中只看到,上海大众将生产“帕萨特的后续车型”,压根没有提及帕萨特B6。但此时“帕萨特B6落户上海大众”的消息已经传出,加上此前“一汽—大众将生产帕萨特B6”的传言,特别是魏智博的最新说法,其引起的混乱程度也就可想而知了。

  所以,在笔者和几位中国记者的要求下,魏智博在会后特意安排了10分钟左右的小范围采访。在采访中,魏智博再次确认了其在发布会上的说法。

  德国大众出尔反尔?

  至少是从笔者所接触的的大众及其两个合资企业负责人嘴里,只听说过上海大众将在帕萨特B5的平台上继续推出新车型,但从未听说过帕萨特B6将落户一汽—大众,当然,也没有听到否定的说法。那么“一汽—大众将生产帕萨特B6”的传言到底是从哪儿来的?

  问题出在已被厂家在半年多前证实的一种说法上:一汽—大众将引进一个“Future(未来的)B6平台”。一些媒体旋即将“Future(未来的)”一词删掉,做出了“就是生产帕萨特B6”的断言。理由似乎很简单:德国大众只有奥迪A4和帕萨特两个B级车平台,既然上海大众保留了原有的帕萨特B5平台,准备在此之上出新车型,一汽—大众已经有了生产奥迪A4的B级平台,那么在一汽—大众将引进的“第三个”B级平台上生产的一定是帕萨特B6。

  如果说,这种判断还有些道理的话,那么一汽大众引进了“可生产B6的PQ35平台”(在A级车平台上生产B级车)这种流传甚广的说法就有些离谱了。

  在如此混乱的状态下,不少人将“帕萨特(B5平台)的后续产品”理解为帕萨特B6,可以说是自然而然。

  试图保持神秘的厂家遇到了追求真相而又过于富有想像力的记者,结果是厂家高层没脾气,读者晕了,更糟的是,厂家的一些中层人士也晕了,跟着媒体一块说。

  而当魏智博最终发出了明确信息时,一些媒体被所谓“戏剧性变化”弄晕了,读者更晕。

  然而,有些媒体的想像力乃至文人政治经济思维并未终止。有媒体想象着德国大众如何跟两个合资企业“开玩笑”,上海大众如何几天前还沉浸在帕萨特B6即将落户上海大众的喜悦中,现在又如何最受震撼,而一汽—大众则如何长吁之后大笑几声,以及一切随之化为幻影后显露出的“中方命运被外方左右”的现实。

  但实际上,宣布一项涉及多方利益的重要决定必须与合资或合作伙伴事先商议并达成共识,是一种基本的商业惯例;新车生产和销售是一项复杂的、涉及面相当广的系统工程,既需要有关各方进行认真的市场调研、关系和利益错综复杂的谈判和精心的设计,又需要足够的时间来调整和配置相关的资源,在中国还可能有着车型本土适应性研发的问题,几天之内在如此重大的决策上出尔反尔对一个大型跨国企业来说是不可想象的;更何况在中国这种极为特殊的国情中,德国大众不可能为所欲为,未经中国有关部门批准就随意宣布引进、取消一个重要项目或改变合作对象。

  话说回来,谁让德国大众及两个合资企业不早早说明帕萨特B6将不在中国生产以及那个令人费解的“Future(未来的)B6平台”到底是怎么回事呢?

  帕萨特B6与中国无缘?

  魏智博在记者的追问下,到底没有回答帕萨特B6为何不在中国生产的原因。只是说,大众会在新车上市时进行说明。但是在哪款新车上市时说明?没有答案。

  一直没有澄清帕萨特B6国产的问题,澄清之后又不说明原因,这固然有商业上的原因,但也可能有舆论上的顾虑。长期以来,以桑塔纳引进为标志,德国大众背负着“把淘汰、落后车型推销给中国”的恶名,帕萨特B5在德国上市两年后才国产也被认为是“本想留一手”的结果,尽管后来德国大众做了说明,但合资伙伴和负责项目引进的有关部门则不做任何解释或评论,舆论也懒得重新审视。时至今日,一款高科技的全新车型不拿来在中国生产,如果德国大众没有拿出令人信服的解释,恐怕要冒再次被舆论推上审判台的风险。在如此背景下,德国大众在帕萨特B6的问题上如此缩手缩脚,也就不难理解了。

  按照商业的逻辑,在中国汽车市场显示出巨大潜力、竞争如此激烈的情况下,只要有关部门放行,合资伙伴愿意,没有哪个厂家会傻到眼睁睁地看着强大的竞争对手们把一款款新车型引进来蚕食市场,而自己非要留一手。对德国大众来说,半壁江山减半(市场占有率从50%左右降至25)已经是莫大的刺激,引进所有可能的车型来扩大市场份额的冲动恐怕比其所有竞争对手来的更为强烈。尽管德国大众有在两个合资企业之间保持平衡的问题,但更重要的前提是,在汽车价格战正酣的今天及可预见的未来,引进的新车型是否能以适当的价格达到一定的销量,实现规模经济,赚取一定的利润。

  帕萨特B6的难题或许正在于此。

  在此次德国之行中,笔者在德累斯顿大众生产辉腾的玻璃工厂里听人介绍说,大众通过设计、生产辉腾,积累了设计、生产高档豪华轿车的经验,这些经验已经体现在新一代的帕萨特身上。也就是说,大众已将帕萨特定位于高档中型轿车。这与大众品牌从辉腾开始“向上走”(有舆论认为是“脱离大众”)的战略吻合。

  在日内瓦车展上,笔者了解到,帕萨特B6的一些车型分别配置了全球最佳发动机——FSI(汽油直喷发动机)系列和顶尖的变速箱——DSG双离合器变速箱,这些不久前才开始在奥迪轿车使用的装备。此外,还配有新的电子驻车制动、自适应巡航控制系统、无直吹风双区自动空调、主动转向氙气灯等在更高一级别轿车上使用的装备,被成是“中型轿车与豪华轿车技术的结合”。从价格上看,帕萨特B6 2.0 FSI(110千瓦/150马力)的基本价为25450欧元(约合27万元人民币),仅比同等排量、功率相近的宝马318i(105千瓦/143马力,25950欧元)低500欧元。

  以这样一种基本价格,再加上一系列至少几千欧元的选装配置(从变速箱到CD机、音响、真皮坐椅等),若以国产宝马3系的价格为参照,再考虑到品牌和欧元持续升值的因素,国产帕萨特B6是否能在中国卖出足够的量,的确非常值得怀疑。

  如此看来,帕萨特B6无论是在上海还是在长春生产,都将面临空前的市场营销风险,而通过改变及减少配置来降低成本,从而降低价格、扩大市场,不仅有悖于帕萨特B6的产品定位,更可能招致“偷工减料”、“欺骗中国人”之类的舆论攻击。

  那么在一汽—大众引进的“Future(未来的)B6平台”上究竟会生产一款什么车型呢?魏智博说,是一款“比A级车大的车型”,后来又说是“一款B级车”。所以人们只能猜测:它或许是在B6平台上生产的一款尺寸大小介于A级和B级之间的车型,可以说是一款略微缩小的B级车,既长于、宽于传言在上海生产的加长A级车斯柯达欧雅,又小于帕萨特的后续车型,从而使大众在华的产品线遍布中级左右的所有轿车细分市场;外形不会是帕萨特B6的模样,以免与帕萨特直接冲突,配置也不会与帕萨特B6看齐,很可能是一款有关各方联手针对中国市场需求研发的低成本全新车型。这或许是大众在中国改变“新车技术过剩”,实现整车本土研发的重要一步。当然,这仅仅是猜测,也有可能遭遇与“帕萨特B6落户上海”之说的同样命运。此外,现在看来,帕萨特B6不适合国产,但两、三年以后会怎样呢?中国这一飞速膨胀、激烈变化的市场已经令跨国巨头们有些无所适从了。(何仑)

  

( 责任编辑:余建约 )

 


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