三种模式夹缝生存 自主品牌能否冲出合资重围

　　张文强 北京报道

　　因为两会代表的提案，自主品牌又一次成为汽车业界关注的焦点。

　　这个话题谈了五十年，上世纪50年代到80年代的30年间，从第一辆红旗轿车，到后来昙花一现的北京牌和上海牌轿车，都是中国汽车人关起国门为自主品牌而努力的结晶。在资源匮乏的年代，“红旗”一度成为国人的轿车偶像。

　　后来的20年间中国汽车工业经历沧海桑田，曾经是政府公务车象征的“红旗”已经被四环的“奥迪”取代，留下来在中级车市场苦苦挣扎，新产品红旗世纪星被业界不断议论，因为有专业人士说它模仿80年代末大众的奥迪100，作为民族的骄傲，“红旗”似乎渐行渐远。

　　但是“红旗”的挫折并没有阻断中国人追求自主品牌的梦想，在合资品牌弱肉强食的市场中，中国汽车在夹缝中寻找着自己的位置：吉利、奇瑞这两家企业都曾经和跨国公司惹上官司，在勉强胜诉后仍旧摸索着前进；将外观外包给意大利的华晨、哈飞、长安走了另一条路；而凭借上海通用和上海大众积攒了大笔资金的上汽集团则空降双龙罗孚，希望通过并购的方式直接获取核心研发技术资源。

　　于是有了三种追求自主品牌的力量，搏击在合资企业熙熙攘攘的喧嚣中。

　　自主品牌的三种模式

　　奇瑞总经理尹同耀说，“请大家再给我们三年时间”。还在人们犹豫将自主品牌的大旗放在一汽还是递给一向高调炒作的吉利之时，奇瑞在通用的指责中模仿着前进，因此，当奇瑞在几个自主品牌中获得家用轿车第一的位置时，业界最黑的黑马便诞生了。

　　奇瑞走到今天缘于其对于通用的成功模仿，这得益于上汽曾经拥有奇瑞20%的股份，QQ在微型车市场所向披靡的时候，通用的SPARK却备受冷落。

　　靠着奇云、QQ等几款产品，奇瑞已聚积了大量资本，成为延续开发的第一桶金。

　　与奇瑞的发迹史相若的是吉利，摩托车制造业起家的吉利初期的产品实在乏善可陈，但是当中国二三线城市仍旧挣扎在“有没有”轿车的问题时，吉利还是在初期凭借其超低的价格夺取了微型轿车市场接近30%的市场份额，但其酷似丰田的商标也让吉利吃了官司。

　　如今，河北的长城、双环，深圳的比亚迪，都在打着模仿的擦边球，这种模式的特征在于，通过模仿创造超低价格产品，抢占市场获得第一桶金，而后再图发展。只是奇瑞与吉利动手较早，抢得了市场先机，而其他一些企业还在经历奇瑞与吉利初期的困苦阶段。

　　第二种自主品牌的模式以哈飞、华晨、长安汽车为代表，之所以将这三个品牌归为一类，因为其产品的外形都来源于意大利。

　　长安与哈飞的自主之路都起源于对微型车的开发。哈飞初期投入数千万美元对微型客车“中意”和“民意”进行开发，请意大利都灵的设计公司为其设计外形，通过对外形设计的参与，哈飞获得了底盘和车身设计的部分技术，此后与意大利设计公司和日本模具企业合作，创造出其第一款轿车“赛豹”。

　　与哈飞相比，长安汽车似乎更加深谋远虑，数年前，长安汽车已经在意大利成立了海外技术中心，凭借与意大利汽车设计公司的合作，其技术人员先后参与了四个车型的开发，经历了“从做一些辅助工作，到介入30%和40%的工作，再到介入更多的工作，直至承担主要的设计和开发“的过程。

　　华晨汽车则通过资本合作，将产品开发的决策权掌握在自己手里，当初华晨汽车与意大利TDC设计公司签订的中华轿车设计合同中，曾注明华晨拥有中华轿车的绝对知识产权，华晨技术人员同期同步参与产品设计开发，人员参加设计初期比例是3%、此后是15%，今年这个比例将达到30%。

　　通过外包的模式，企业能够获取对于品牌的自主知识产权，从而全面掌握对于车型生产的话语权，并可以全面掌控对于市场的把握能力，此外，在外包的过程中进行学习，掌握核心技术，是外包自主研发模式的主要特征。

　　另外一种自主品牌的研发模式开始于上汽，也是目前被业界谈论最多的自主品牌道路，通过收购韩国双龙和罗孚，上汽直接拥有其核心的研发技术和现有的生产平台，双龙SUV生产基地落户上海便是最好的佐证，通过直接将外方研发人员移植到中国的生产基地和中方向外方技术人员的学习，逐步将核心的研发力量转移到中国。

　　此外，一汽还在默默地前进，自身扎实的工业基础，让一汽老总竺延风相信，来源于企业内部稳健的自然发展，才是真正具有竞争力的开发模式，竺延风曾打算用20年的寂寞来换取一汽自主品牌的崛起，然而，外资品牌重重包围的中国市场，是否能给我们这么从容的时间呢？

　　前不久，一汽集团主管自主研发的副总经理董春波向本报透露，集团将于今年4月上海车展时发布全套自主研发策略并于下半年推出两款新的自主品牌车型。

　　能否冲出合资品牌重围

　　在自主品牌夹缝中寻找生存空间的同时，合资品牌市场已经是战鼓喧天。

　　高端车市已经被大众的奥迪夺取了绝大多数的份额，目前还没有另外的国际品牌可以撼动其看似固若金汤的市场；中高端市场已经被上海通用的别克君威、广州本田雅阁、长安福特蒙迪欧、北京现代索纳塔、东风日产的NISSAN等占据大部分份额，以上两个领域的市场基本没有自主品牌的参与；中端市场有北京现代的伊兰特、上海通用的凯越、东南汽车的菱帅、神龙的毕加索、爱丽舍等品牌，这个层面的自主品牌车型目前只有一汽红旗、华晨中华和奇瑞东方之子在角逐。

　　经济型轿车本应是自主品牌的主战场，但除奇瑞的奇云、风云外，几乎被合资品牌通吃。

　　在微型车领域，QQ凭借着低廉的价格和造型占据了绝对的优势。吉利、夏利也凭借其超低的价格在二、三线小城市所向披靡。这是自主品牌目前惟一能站得住脚的领域。

　　低端市场所表现出来的特征与家电企业相比似曾相识。中国的家电企业走过了从“进口-合资-合资、自主品牌共存，自主品牌占据中低端绝大部分市场份额，高端与合资品牌竞争-外资生产基地转移中国-联合研发，国内生产-出口”的过程。以此为鉴，中国汽车市场正处在合资与自主品牌共存的阶段，而且吉利与奇瑞、双环、长城等品牌在出口市场的表现，也开始反映出自主品牌强大的竞争力。

　　三种模式，三股力量，是否会如家电企业一样，从低端的优势开始逐步占据中端市场，并进军高端汽车市场，还是一个未知数。福特中国区副总裁程美玮对本报说，“中国最终将产生自己的丰田”，三种模式，一个“中国丰田”，谁将胜出，且看未来。

　　链接

　　百度一下“汽车自主品牌”相关网页18800篇。目前的中国汽车行业已经具备了自主开发的市场环境和能力，国家应以经济手段，制定趋利性的政策，引导、鼓励自主开发，中国汽车工业才有可能拥有核心技术，自主品牌才会有一些生机。

（ 责任编辑：张洁 ）