赛豹上市能成为哈飞重组后市场新兴奋点

　　（搜狐汽车评论 文刀/文）

　　早在去年，中航二集团就已经将哈飞和昌河的重组列入日程，但高层的互换似乎并没有带来明显成效，虽然哈飞和昌河两兄弟一直是国内微车市场的老大，合计占据40%以上的市场份额，但相对于另一原来同属于兵工系统的长安集团业已以微车、轿车和商用车三大主力板块隐隐形成同三大汽车集团相竞争的局面，哈飞与昌河只能对长安集团的微车部分构成一定的威胁，而在业内人士最看重的轿车部分，则根本不是一个数量级的对手。

　　习惯上，汽车业内人士都把哈飞与奇瑞、吉利、华晨一起列为中国汽车自主品牌的开拓者之一，但是，与奇瑞、吉利走的自主开发道路不同的是，哈飞与华晨走的却是借助国际知名力量来开发的路子，华晨的中华就是十分典型的例子。在哈飞以往上市产品的路宝，就是由意大利宾尼法瑞纳设计的外形，路宝能在04年取得超过上海大众两厢POLO、接近GOL销量的业绩，诚属不易，靓丽的外形和适中的价格是路宝取胜的关键。而此次哈飞即将上市的赛豹，早在去年上半年北京车展就已经亮相，其棱线分明而较欧化的外形，符合中国消费者一般的审美观点，三菱发动机虽然各项指标都不先进，但也算是十分成熟的技术，而英国的安全认证也可以称得上一个产品卖点。如果价格真能如所传的10万元上下的话，则将是以一款以中级车的尺寸和配置标准，来和经济型轿车抢市场的性价比利器。

　　不过，相对于哈飞新中级车赛豹的上市，中航二集团重组结果可能是更让业内人士感兴趣的话题，因为哈飞与昌河实际上在产品线上是重叠的，大家都有微车，也有经济型轿车，原来是赛马和爱迪尔，路宝和北斗星各是一对从外形特点到市场定位都相近的对手，这实际上并不利于两者在资源上的整合，而真正做到象中航科工设想的两者在产品研发、零部件采购、产品销售等渠道上和技术上的合二为一，恐怕按照现今中国国有企业复杂的人事关系与机构设置，没有个几年艰苦磨合是难以真正形成合力的。而东安动力与哈飞的合并虽然可以成为昌河和哈飞的纽带，但是东安发动机在技术上拿来主义和单靠引进过时技术，已经被目前的世界上先进的以环保和高效的主流水准甩下一大截，这方面中航二集团并没有比奇瑞与华晨在发动机技术研发上即将获得的产出走的更远。

　　依靠东安动力联接旗下的哈飞和昌河两家整车制造企业，构思原本不错，而且哈飞和昌河本身占据了相当的微车市场份额，虽然二者产品相似度很高，但这样的重组在国际上并非没有先例，欧洲的PSA和韩国现代-起亚可以说是眼前的例子，2家公司都在合并后，迅速削减产品单元，集中车型平台，整合研发和采购力量，并且重新定义两个原本有冲突的品牌概念，比如标致的活力与雪铁龙的生活，现代的优雅与起亚的激情，使合并后产生的合力大于原来的两个独立公司。不过哈飞和昌河也许并不一定适用这样的案例，因为两者在中国竞争激烈的车市中只能说勉强能图个温饱，本身都并不具有强势技术、渠道、产品与品牌，硬要让二兄弟单独出去闯市场，虽然昌河与铃木合作以后成功可能性增加不少，哈飞有几款设计新颖的产品，但恐怕都只能在低端产品阵营中苦苦打拼。因此问题解决的关键应该还是在中航二集团本身，如何对集团内汽车各个企业展开重组，做到技术平台共享，整合各自销售渠道，定义两个品牌的区分，并借助日本铃木的力量呢？恐怕打破原有南北不同经营体系，以更高层面来运作重组和合并是关键，不过要先克服由此带来一系列人和体制的问题，问题是，中航二集团有这个思想准备吗？

　　现在哈飞有终于要上市赛豹，而昌河也据说肯定将在今年上市和铃木合资的LIANA轿车，也许这将是一个标志？但更大可能是一切如故，变化就意味着痛苦，不是吗？

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