不限制不等于不抑制汽车消费三道紧箍咒

　　4月初，北京市主管部门发出信号，未来将通过严抓排放标准和提高停车费等手段抑制小汽车的发展。与上海高价拍卖汽车牌照和广州的高停车费相比，北京一直是鼓励轿车发展的城市，然而近几年，汽车保有量的急速增长已使城市不堪重负，交通拥堵，停车困难，空气质量恶化……越来越刺耳的不和谐之音已经像汽车头上的紧箍咒，遏制了它本应具有的神通。
 
　　有车不能开

　　2004年有这么一件事：一位家住天通苑的考生，在前往北京五中的赶考路上花去两个多小时后，终因比规定时间迟到了三分钟，而被取消了第一门语文考试资格，堵车留给这位考生的沉痛记忆或许是终生的。

　　一份资料显示，中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里，而这不足20万公里的城市道路容纳着50%的机动车，支撑着70%的社会经济运行。近年，在中国轿车以平均每年15%的速度快速增长的同时，道路建设里程每年增幅为3%-5%。以北京为例，目前统计有机动车229万辆，而城市道路和公路仅有16000公里。十年间车路增长供需矛盾日益激化。

　　据北京市交通委副主任刘小明介绍，北京市在四环以内，道路面积率只有12%，但是一般发达国家的道路面积率都在30%以上，北京市按照规划最多也只能达到18%-20%。

　　据了解，随着机动车的增多，二环路已经超饱和，西二环的设计通行能力是9000辆，现在已经达到11000辆。

　　一些专家对此表示了担忧：2010年前，中国的汽车还将继续保持10%-15%的增量，但这几年修路的增长力度无论如何不会达到10%的增速。道路增长相当困难，并表示在今后对私人汽车的使用上不会有更多的方便措施出台。

　　甚至有人算了一笔账，一个人堵车1小时损失的社会成本为20元，北京600万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。仅按200万人坐车、平均每人每天在路上堵1小时计算，那么堵车造成的社会成本一天就是4000万元。加上堵车时带来的环境污染、燃料浪费等，我们为交通拥堵付出的代价可能远远高于汽车业发展的收益。

　　除了北京，在各大城市，交通拥堵都已经成了普遍问题：昆明市委书记杨崇勇为缓解交通拥堵带头坐公交车上班；上海拟通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用，以控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路的流量……今年年初有一些人大代表也提出要政府出台政策限制私人小汽车的数量，以解决北京日益拥堵的交通。

　　“北京近期重点发展大容量快速公交，奥运期间北京公共交通工具将成为市民出行的主要方式。北京还将通过提高排量标准和调整市内停车费用抑制小汽车发展，从而提高城市空气质量。”这是今年3月底在京召开的第六届公共交通国际联会亚太会议上透露的消息。

　　当然，交通拥堵也是困扰世界各发达国家城市的一个普遍现象。以现在交通秩序井然的新加坡市为例，上世纪90年代初期，其旧城区的拥堵是世界出名的，后来采取临时牌照，即在高峰时期出入城区要花3新元(约人民币11元)购买临时牌照。2002年开始，对市内44条拥堵道路实行无接触式收费。高峰时收2新元，低峰不收费。高收费换来了城市街道的畅通。

　　北京市交管局三级警督翟中民介绍，日本、英国等发达国家的情况也大都如此，一方面控制发展停车资源；一方面提高私人汽车的使用费用，从这方面入手解决交通问题。这也是一种大趋势，中国迟早要走。今后的发展趋势就是家家有车，却不能家家用车。

　　有车停不起

　　开着汽车去购物，是令很多无车者羡慕不已的一件事，然而有了车才知道，开车舒服，停车就不舒服了。西单中友百货的地下停车场无论什么时候都是满的；王府井商业街更是不用提。在北京的繁华地段，若干辆车在停车场“车位已满”的牌子边上等位的情景已司空见惯。

　　按照规划，公共停车位的数量要达到机动车保有量的30%，现在北京的整体规划停车位的数量远远达不到这个数字，甚至不足15%。统计表明，北京市大约有109万个合法的车位，但是市区内的车辆大约是150万辆。也就是说，到了晚上便有41万辆车在非法停放。

　　随着汽车进入家庭步伐加快，专家预计到2010年，北京汽车保有量将超过400万辆。按每辆汽车20平方米停车面积来计算，需要0.8亿平方米的停车场。1亿平方米等于100平方公里，接近北京城四区——东城区、西城区、宣武区和崇文区面积的总和(约91万平方公里)。北京哪里有这么大的地方来建停车场？

　　不光北京，就全国范围来看，尤其是在车辆集中的大型城市，停车位缺失的状况普遍存在，据统计，广州目前停到停车场内的汽车数量大概只占广州市汽车总量的37%，剩下63%的汽车都停放路边随时等待罚单。上海的状况更严重，一个停车位已叫卖到30万元。

　　急剧膨胀的车辆和越来越稀缺的停车位成为都市生活不可调解的矛盾。

　　翟中民告诉记者：“交通科学又叫OD科学，O是起点，D是终点。O和D都有停车的要求，因此停车泊位与汽车的增长之间存在着非常微妙的关系。1998年我国开始实行停车泊位，机动车的增长下降到10%。随着2003年取消停车泊位，机动车的增长速度上升至17%-20%。控制停车泊位的数量确实可以控制流量。”

　　从发达国家解决交通的办法来看，很少有国家会对机动车的保有量进行限制，多数都是对流量进行控制，控制的最好方式就是减少停车泊位，或者说是增加私人汽车使用的不方便程度。

　　在日本，虽然多数家庭都有车，但很少有人开车上下班。但对于中国人来说，如果不能在日常生活中开，恐怕就没有多少人愿意买车放在那儿，再为它空付停车泊位费了。

　　而一切迹象表明，今后中国人的停车成本可能会提高很多倍，这正是所谓“以静制动”的原则。上海从今年3月份就开始增加停车的费用，路内停车，第一小时15元，以后每小时10元。这样算来，如果开车上班，一天8个小时，那就是85元，加上夜里小区停车至少也要5元，加一起就是90元。

　　另外，刘小明明确表示，虽然北京市不控制小汽车增长数量，但是将对小汽车的使用进行正确的引导。今后北京市还将陆续控制城区内车位的数量，并且逐渐增加停车的费用。鼓励有车的市民乘坐公共交通工具进入城市中心区，以生活方式的改变来解决城市中心区的交通压力。

　　翟中民还表示：“二环以内早就已经开发到位，市区再也没有剩余的城市用地来建设停车场。但这里往往是机动车比较集中的地方。目前北京市的目标就是能够达到规划的30%，但短期内还很难补上。随着机动车保有量的增加，停车泊位旧账未还，新账又来。”

　　为尾气买单

　　很多人可能还对去年的十一长假之后的那三天记忆犹新，那几天，整个天空都是灰蒙蒙的，空气像一个个的毒针，刺痛着每一个行人的喉咙，眼睛也分外难受。这就是“烟雾事件”。国家环保局污控司大气处任红岩处长告诉记者，类似这样的“烟雾事件”出现的概率不多，但与其它恶劣的空气相比，这次的烟雾主要是因为汽车尾气造成的，且尾气造成的烟雾对人身体的损害非常大，这已引起环保部门的极大重视。

　　据了解，全国目前空气污染的状况亦不容乐观。虽然现在在大城市中工业污染明显减少，但空气污染程度有增无减，其中汽车尾气的贡献最多，一氧化碳、二氧化碳的浓度达到90%。大多数城市道路两侧污染更是始终处于超标状态，甚至超标80%-90%。试想，骑车上下班的人，每天都要有至少两个小时在污染严重的空气中呼吸。

　　“究其原因，造成汽车尾气污染严重的原因有两点，一是对机动车新车的排放标准就不高，国外早就是欧Ⅲ欧Ⅵ了，中国现在还是欧Ⅱ的水平；二是中国汽车这两年的发展速度过快，据统计，中国的在用车辆是美国、日本的12倍。另外，出租车等一些在用车辆的使用状况不好，很多出租车冒着黑烟就在马路上跑，但没有专门的排烟检测部门管理。总而言之，单车排放高，汽车数量又多，造成现在汽车尾气污染严重。”任处长说。

　　更有专家指出：“汽车低排放是汽车可持续发展的标准，同时，汽车作为出行模式之一，是交通可持续发展的基础。所以就要把对环境等污染方面的成本转换成内部成本，例如环境税、排污税、燃油税等，总之，不限制汽车的购买，但是要提高使用的成本。”

　　去年，传出从2005年7月1日北京将执行欧Ⅲ标准的消息，然而时至今春，无论是汽车厂家，还是国家的政策，都迟迟没有动静。而且就连大家所说的“欧Ⅲ标准”这个词汇都不准确。任处长解释，中国将要施行的标准是国家第三阶段标准，简称“国三标准”，与欧洲三号标准没有特别大的差别，基本上是等效采用，只是在个别内容上略微做了调整。较之欧Ⅱ标准区别很大，污染物的浓度有了很大的下降，下降幅度在30%-50%左右，几乎是原来污染物浓度的一半，所以对于新车是一个不小的考验。

　　同时，记者了解到“国三标准”在4月份就会颁布，到2007年全面执行。据北京市环保局副局长裴成虎介绍，目前北京欧Ⅲ的实施方案正在等待国务院有关部门的批复。

　　不限制不等于不抑制，而随着鼓励购买和限制使用的政策逐渐推向两极，在购车成本与使用成本相对于中国人收入的比例远远高于发达国家的背景下，城市汽车需求的萎缩不可避免。

（ 责任编辑：刘晓科 ）