——但求曾经拥有，不求存在持久，露一小脸就行！

　　当奇瑞、吉利、长城这些自主品牌在国内市场逐渐站稳了脚跟，并出击国际市场屡有斩获的时候；当群众的呼声日高，期待自主品牌百花齐放的时候；当合资车的出口由于外方的干扰而未能如愿的时候……那些要“耐住寂寞”、坚持造自主品牌车需要“十几二十年”的合资主力们显然沉不住气了，他们纷纷跳将出来——要造自主品牌车！而更有意思的是，这些合资厂的外方们，居然未加阻挠甚至在背后“鼓掌”了，为中方加油起来！？……不正常，费思量。

　　是思路创新？

　　我们从上汽集团提出的4条途径来看：完全自己开发、收购国际技术团队和管理层进行合资合作、跟合作方一起生产中国品牌、合资企业搞自主品牌。

　　第一条，完全靠自己。中国汽车都50年了，自己研究出了什么？况且闭门造车本来就不是科学发展观不可取，显然这条不可行。第二条，收购，一方面要钱、很多的钱，另一方面还要有合适的收购对象，团队也要忠诚有实力。上汽跟着通用收购大宇吃了点甜头，但在双龙问题上不能说不亏；这次在罗孚问题上倒是动了点脑筋，不过那是个烂摊子，就算拿下了也够烦人的，所以在这条上就见仁见智了。第三条，合作生产中国品牌。这条比较难以理解，是复活“上海牌”，把它挂在双龙车身罗孚引擎上就卖？还是让上海大众为奇瑞贴牌生产QQ吗？说了你也不信。看起来就只有走第四条路，借助合资力量搞自主品牌了。

　　但是，中国“用市场换技术”二十年了，市场丢了技术尚且没有得到，合资力量怎会甘心为我所用？外方会替自己培养一个熟悉自己优势与弱点的新对手吗？合资企业中研发力量最强的泛亚，概念车是搞了不少，可量产的都有哪些？天津一汽倒是一鸣惊人，悄无声息地就搞出了C1、D1，不过其旗下的威姿、威驰怎么办？C1、D1的核心部件如动力总成等恐怕还是用外方的吧？而且，自己取个吉祥的名字，用意大利的设计、德国技术打造，再加上德国或者日韩的发动机在中国的汽车工厂里生产出来，这就是所谓的自主中国品牌？其实，这是把“自主品牌”、“自主知识产权”和“自主研发能力”混为一谈了。没有掌握自主研发能力，就没有长出点石成金的那根手指。——总的来看，思路是有那么一点创新，不过前途渺茫。其中恐怕还含有这样那样的东西，吹泡沫就是其一。

　　虚妄的泡沫是怎样吹出的？为何要吹？

　　既然有上述的不足，但为何合资厂造自主品牌车还在激情膨胀呢？

　　其一，是外方独食产业链高端的必然产物。历史有着惊人的相似，中国的DVD生产企业全球第一，但却要为付给外资每台数美元的知识产权费用而苦恼不已。三菱在全球败退在中国却是最赚钱的，原因就是国内多款经济SUV都采用了它的发动机。这样看来，外资只管控制汽车制造核心的部分“闷声发大财就行”，造不造自主车又有何干？在家电尝到了甜头，外资自然会别有用心地“鼓励”中方搞自主品牌了。——轻轻松松赚大钱何乐而不为呢？——君不见外资现在非常热衷于在中国建立发动机厂吗？在这些厂里外资可是有绝对话语权的。

　　其二，转移国内视线。这两年，三大汽车集团开始严重“失血”，这些合资主力们因为在自主之路上的迟疑而倍受抨击。随着对合资外方的“阳谋”和“阴谋”的逐渐揭露，国内声讨外方的声音渐浓，这时，正好借机转移到幕后。鼓励中方搞自主，是在外资主导（或者说引导）下的自主，技术、发展方向都是内定的；甚至可以慷慨给一些进入了成熟期甚至开始衰退的技术。说严重点，外资就把合资企业当成了造钱机器，抽身搞更前卫更高精尖的技术去了。

　　其三，外资在合资过程中，已经培养起了中方对之的依赖性。在采购、设计、管理、生产乃至销售等各大环节几乎都渗透着外资的影响力，潜移默化地造成了中方形成：缺乏能力——依赖——越依赖越缺乏能力……这样的循环结构，进而成为外资附庸或被消灭。当年大宇依赖于通用搞开发，现代则是不允许依赖受控制，如今两家截然相反的命运就是明证。

　　蒙人？！

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