来源：汽车界

　　沈小雨：快到年底了，估计这期《汽车界·三人谈》发表，已经是新年了，感谢两位专家，也感谢《汽车界》的老编、小弟、小妹，新年快乐！

　　2005年汽车界实在热闹，到了年底更是不同以往。要谈的话题很多，起码年终评判就是每年必做的功课，几天以前中央电视台找我，谈做《经济大典》的事情，其中有“年度经济人物”、“创新中国”、“年度汽车评选”和“服装流行趋势”。这四个栏目中有三个和汽车有关，

　　经济人物的候选人有奇瑞汽车的尹同耀，创新中国有吉利的李书福，年度汽车的评选中也有奇瑞和吉利等自主品牌的汽车，显然，关于“自主”这个词的关联术语，已经成为人们耳熟能详的字眼。自主品牌、自主开发、自主创新等等，成为年终最热门的话题。

　　奇瑞的尹总表示；10年前，奇瑞已经开始开发研制发动机，他们的理念是中国人、中国车、中国心，这个中国心就是自己造的发动机。现在已经系统掌握发动机研发的流程，从开发流程到软件开发，零部件配套一直到样机和量产以后的质量控制。

　　发动机现在还没有革命性的变化，奇瑞采用铝合金缸体，重量减轻，热传导更好。但VVT是从德国或者日本进口的标准件，把标准件移植到自己开发的发动机上，匹配好就可以了。在这方面80%-90%是采用传统工艺制造，而核心零部件进口，其他关键零部件要求合作伙伴在中国制造，比如新型皮带就是一家合资零部件企业在无锡配套生产的。

　　奇瑞发动机的加工设备是世界上最好的，90%从德国进口，还有装配线是意大利的。其他不太重要的机加工设备，选择国内合资企业生产的产品。尹总说自主开发不是全凭中国人的力量，是用全世界最好的技术、最好的设备来保证产品的高质量。

　　创新自主的问题，关键在核心技术，一部汽车的核心技术在发动机、变速系统、安全系统，而可变气门发动机的核心是VVT，核心技术靠进口，那么自主创新的概念应该是什么？

　　钟 师：自主创新不是一个时髦的词，放眼看国际上成功的企业，不论是服务业还是制造业，要在同行业中脱颖而出都得靠各个层面的创新，企业核心部分的创新必须是自主的，次要部分可以“外购”或“外包”等，在利益最大化和时间效率最大化之间找到平衡。通过自主创新企业能够主导企业在行业竞争中的领先地位，当然属于靠特殊政策扶持下形成的自然垄断型的企业对自主创新的需求就会淡漠。

　　我们也不会把自主创新看成是绝对的、每个组成单元都是自成体系的，因为任何企业都会受到内部和外部资源配置的局限性，只能在最主要的核心部分实施自主创新的突破，有些部分在成本可控的范围内应该尽量采用外部成熟资源，提高效率、缩短时间。汽车产业尤其是整车制造业本身就是一个社会大协作的产物，作为整车企业只要抓住自己的核心部分进行创新就行了，纲举目张。

　　奇瑞汽车的案例价值在于身体力行、勇于先试先尝，因为只靠合资模式或者低水平的抄袭模仿都只能仅仅解决行业发展的阶段性需求。中国汽车可持续发展之路要有新的不同竞争模式去开拓。

　　贾新光：说到创新一词，现在一般都引用奥地利学者熊彼特给创新的定义:创新是在新的体系里引入“新的组合”，是“生产函数的变动”。 “这种组合或变动包括：(1)采用一种新的产品或者一种产品的新的特性；(2)采用一种新的生产方法；(3)开辟一个新的市场；(4)掠取或控制原材料或制成品的一种新的供应来源；(5)实现任何一种工业的新的组织。”创新同科技发明不同，发明创造是科技行为，而技术创新则主要是经济行为，新的技术实现了商业运作，商品化，才能称之为创新。美国国家科学基金会(NSF)关于技术创新的定义就是将新的或改进的产品、过程或服务引入市场。熊彼特创新定义的重要意义，是将技术与市场结合起来研究，这是创新的最大特点。

　　任何技术创新都应该从研究开发开始，研究开发就是研究满足市场需要所需要的技术，没有研究开发就谈不上技术创新，即使通过技术引进，技术上新意不大，通过消化吸收变成自己能实现的商品，也需要做开发工作，也是一种创新。检验技术创新成功的根本标准是市场实现程度而不是技术先进程度。所以创新是从市场需求开始，到满足市场需求为一个循环。

　　有人认为，对技术创新不能做望文生义的简单理解，如用技术指标来衡量技术创新的成效，认为既然是技术创新就要追求技术的卓越与先进；技术越先进，技术创新的力度才越大，一些主管部门也往往以产品的技术性能评判其优劣。应该看到，技术创新是一种经济行为，它虽然是借助于技术手段而实现的，但其成败和绩效的最终评判指标不应该是技术指标，而应该是经济指标。这个观点是对的。

　　关于创新理论中还提出一个外部性概念,就是指非创新者从创新中获得收益而不需支付相应的报酬。技术创新的外部性主要是由于技术创新的扩散造成的，非创新者根据创新成果信息进行分析、研究或对新产品实行反求工程,而且有关创新的信息也会从企业的行为活动中反映出来,获得创新技术,进而进行模仿创新。由于创新者开发了市场,剩余市场需求容量的存在,使非创新者节省了市场开发成本,减少了风险,缩短了开发的周期。这当然指的是抄袭和模仿，更有甚者进行假冒。

　　还有一种集成创新的概念，就是把已经有的技术重新组合，在汽车业最典型的例子是SUV和MPV，前者是把越野车和轿车技术相结合，后者是把厢式车技术和轿车技术相结合，这些技术并不是新出现的，是已有的技术，但是通过重新组合也可以产生新的产品，本质上是开辟了新的市场。

　　如果说自主创新，那么就要有自己核心的技术，或者叫核心的竞争力。自主创新意味着主动，积极，有进取精神，也就是企业的活力所在。

　　沈小雨：在成为全球第四大汽车生产国、第三大汽车消费国之后，中国汽车今年前10个月出口汽车13.5万辆，进口12.8万辆，出口数量首次超过进口。已经进入快速增长期。

　　新的汽车产业发展政策中，明确强调了“实现具有自主知识产权和自有品牌的汽车整车出口”，并提出用10—15年使国产汽车出口占世界汽车贸易总额的10％以上。这是让所有自主品牌汽车企业振奋的政策。

　　中国汽车出口目的国虽不少，但多集中在中东、非洲、东南亚、拉美等国家和地区，同时，出口整车平均单价为0.48万美元，而进口整车的单价平均2.82万美元。自主创新对中国汽车企业的意义是什么？

　　钟师：对于中国汽车的出口现状和前景还不能盲目乐观，现在媒体的调子太高，媒体可能是出于感情色彩，希望给中国汽车出口企业鼓气，扭转中国汽车长期憋在自家院子里玩的局面无可厚非。至于出口企业愿意多为出口事情声张的目的就很复杂，部分原因是为了给内销造势，给国内消费者加套一层光环，其次是说给政府部门听的，希望博得政府部门更多的青睐，换来额外的各种政策性支持。毕竟一个企业出口几千辆或者一万多辆汽车实在不足挂齿，不值得在媒体大肆宣扬。我们看到德国、日本、韩国的汽车出口量几乎占到本国产量的一半，这些国家的媒体并没有拿企业出口当作可炫耀之事来对国民进行宣扬，产品出口、海外投资都是企业自身正常的商业行为。

　　现在有些官员和行业人士在谈到中国汽车出口业绩时，往往很自豪地说道目前中国汽车出口数量开始超过进口数量了，其实从专业角度看还显幼稚，就象拿稍高点的矮子与稍低点的矮子比高低。第一，由于政策引导作用，几乎所有国际汽车巨头都以合资/地产化的方式进入中国市场，进口方式自然而然成为萎缩业务，拿这种进口汽车低迷状态作为比较基线没有多大实际意义，第二，进口整车数量锐减，但进口散件套件数目和金额这些年呈现很大增量，本质上汽车类产品进口金额还是相当巨大，只不过变换的形式而已。第三，国内轿车市场还是外国品牌汽车占据大头，中国品牌轿车市场占有率虽有进步但还过低。

　　至于论及用10—15年使国产汽车出口占世界汽车贸易总额的10％以上，这种目标设定值得商榷，因为目前国际各大汽车巨头的全球占有目标也仅在5～15%，现在连修订后的新的汽车产业政策都没提出在多少年内在中国国内汽车市场中本土品牌能占多大份额，奢谈国内汽车去占有多少国际市场份额多少显得有点好高鹜远。退一步考虑，即使本土品牌汽车的生产能力大增或过剩，也不等于国际市场就自然成为我们的后院市场，心随我动。如果几百万辆汽车要撒到国际市场，就不是单纯的商品贸易，而是要引发复杂的政治经济问题，我们的政府管理部门有没有足够的实力、经验和策略去招架或疏导可能导致外国政府和行业组织实施反倾销或设置贸易壁垒的难题？这些也是必须考虑在前的问题。

　　贾新光: 这里面有两层意思，第一，依靠自主创新才能占领市场。如果单靠引进技术或合资，是用别人的技术和资金占领市场，那么当然我们就无法获得市场的主动权。第二，只有在技术上和经营上有自主权，才能获得出口的主动权。

　　开发是一种投入，这种投入必然会提高成本，但是也增加利润，因为通过开发可以达到“人无我有，人有我好，人好我早”的目的，这也是创新为什么会带来巨大的经济利益。现在国内企业不愿意增加技术投入，所以只有选择价格竞争手段，一味压价。价格竞争不属于核心竞争力，因为这种手段谁都会使，低成本、高效率才是核心竞争力，比如国际汽车工业的精益生产方式、模块化生产、平台化、价值工程、全球采购等等。

　　现在业内都在谈论品牌。品牌表现在市场上，就是它的价值，好的品牌有很高的价值，次的品牌就不值钱。另一方面，品牌是一种战略。捞一把就走，短期行为，唯利是图，有这些行为的人都不可能有什么好的战略，短期行为谈不上品牌，更谈不上好的品牌。品牌也是一种投资，好的品牌需要更大的投资，而且光千金买名不够，还要尽到社会责任，要有好的企业文化，好的企业形象，中国的企业舍不得这种投资，也就很难做好品牌。

　　沈小雨：对于自主创新；专家们把它提到很高的高度；11月20日，《北京汽车报》刊登北汽控股公司总经理的文章，说产品引进还是自主开发，是汽车业千古之争，要争论一千年。

　　国家科委的一位金姓老同志认为“尽管党中央、国务院把自主创新提到很高的高度，从何光远和龙永图的争论一直到十一五开会以后还有不同的声音，重要人物的认识不一致，我们怎么能够全国人民响应党中央、国务院的号召为自主创新而努力奋斗呢？”

　　他质疑市场换技术的政策，认为这个政策对国家学习先进的管理和技术是有积极意义的，但是副作用很大。指出中国对外方让出市场，通过合资消化吸收换来的技术，最后开发出中国有自主品牌的先进的东西，20年过去了，实践是检验真理的唯一标准，市场90％让出去了，但是掌握先进技术，开发有中国品牌的目标基本上没有达到，而且合资还带来很大负面的作用，首先以市场换来落后的技术。

　　其次，与产业资本的合资，有不少弊端，合资的汽车工业长期不能成为支柱产业，举吉利的汽车零配件配套为例，李书福的企业有80％是民族工业提供的，只有20％是引进的或合资企业生产的。

　　合资企业要害部门的主要职务由外方担任，很多项目由外方决定；如产品质量的认证和鉴定，工厂的设计和委托加工，协作配套供应商的选定，产品的改型和设计费用，进口散件的数量和价格，进口设备的选定和价格等等都是外方说了算。

　　他认为合资企业扼杀了自主创新，糟蹋了中方的技术人员，合资厂一般没有开发机构，有的也是摆样子。所以合资公司在体制上严格了开发能力，连改螺丝钉都要经过母公司批准。各位怎样看这个问题？

　　钟师：金老先生能在退休之后热切关心中国汽车业发展，这是很好的事情，就象何光远、邵奇惠等离休高官一样，利用他们的影响力来为中国汽车发展尽力。但分析金先生的有关论点觉得还是有失偏颇，不能用现在合资的众所周知的负面结果来反证当初政府决定利用合资策略的失误。金先生没有提出如果中国在汽车工业上当初不尝试用合资方式还有什么更好的出路？现在所产生的种种问题并不能简单归咎于合资本身或中方企业，而是我们政府管理部门的管理和引导合资的战略决策尚有欠缺，大部分是受到体制等各种时代局限，使得我们政府管理部门在引导合资或对外合作策略上与日本、韩国政府的管控效果相差太大。这些问题是一个普遍跨行业的问题，除了汽车业，其他重要行业都存在一样的问题。需要反省的对象不是合资方式本身。由于初期国家对汽车业实行高保护政策，严格控制合资企业数目，使得仅有的合资企业的获利奇高，中外双方都忙着敛钱，顾不上别的，政府也没让他们去顾别的；政府部门没有平衡好合资合作方式和技术合作方式的企业比例，没让外方之间形成适度竞争，外方自然没兴趣带来更多的产品和新技术，没有颁布明确的政策来引导好引进技术与消化吸收再创新费用的比例，没有解决好整车和零部件之间的平衡扶持问题。

　　月亮还是那个月亮，西方还是原来西方，为何日本、韩国在很低的起点上开始同样与西方汽车巨头合作过程中能青处于蓝而胜于蓝，我们不必责怪跨国公司为何不多多开恩，把我国汽车业扶上马再送一程，合资企业的外方没有义务给予中方除了双方合同以外更多的技术和经验，我们实际过于幼稚把不切实际的幻想寄托在合资的外方，一旦没有所愿就撒怨与外方，前面的多情和后面的失恋都是我们自己不正常的心态与意愿所致。有了日韩的标板，我们就知道绝大多数问题在于我们自己，怨不得别人。“打铁必须本身硬”。

　　贾新光: 学者们指出：后起国家之所以试图通过引进跨国公司直接投资达到引进技术的目的，主要在于三种考虑：(1)防止因采取非直接投资方式而导致在工业尚不发达和资金相对不足条件下外汇支出负担过重；(2)规避采取非直接投资方式时经常出现的技术输出方设置的种种壁垒，最大限度地谋求先进技术的引进；(3)最大限度地缩短对引进技术的学习过程，以尽快使引进技术投入商业性生产。而作为这种技术引进方式的主要代价，则是向跨国公司开放本国相应市场，以本国部分市场空间的让度换取因技术引进所致的技术进步和工业化时间的节约。

　　问题在于，这种以市场换技术的思路毕竟只是后起国家的一厢情愿，能否顺利实现显然还需要考虑跨国公司自身的选择。何况在这样一种技术交易过程中．处于技术垄断地位的跨国公司实际上学握着主动权。很长时期我们好像不大愿意考虑跨国公司会怎么样，只是想我们要怎么样。

　　比如国内有一本谈论汽车工业发展战略的书中这样说：“已经合资的轿车企业，要在不断总结经验的基础上不断提高合资经营水平，并做到以下几点：①外方要无保留的转让自己的技术，而且技术应是先进的，有竞争力的；②中方掌握产品开发的自主权；⑨建立技术开发机构，尽快形成自主开发能力，并开发出下一代产品；④按照国产化要求，共同为加速实现产品国产化而努力；⑤产品要面向国内和国外两个市场，共同为提高产品竞争能力、扩大产品出口创造条件。”

　　“按照韩国的经验，经营权和产品发展权一定要掌握在自己手中。譬如日本三菱汽车和三菱商社分别占有现代公司部分股份，但不插手现代公司的经营和管理。同时，一定要开发出具有本国特点的产品。韩国很少引进国外整车技术，而是在广泛引进零部件技术的基础上开发出本国的车型，不仅提高了汽车竞争能力，也提高了自主开发能力，从而使韩国汽车工业走向独立自主的发展道路。它们的这些经验，值得中国吸取和借鉴。”

　　有的经济学家指出，直接投资方式在跨国公司技术转让中地位的变化，经历了前后两个阶段。在70年代以前，跨国公司技术转让方式基本呈现出直接投资方式和非直接投资方式、公司内部交易与外部交易井举的特点，并且大多数跨国公司所奉行的技术转让原则对于引进方来说还是较为宽松的。造成这一格局的一个重要历史背景，是因为70年代以前，以美国为基地的跨国公司占了全球跨国公司的大多数，西欧和日本等国在技术上与美国之间有着明显的差距。因此．美国跨国公司通过许可交易、技术协助、管理合同和工程承包等方式向国外转让技术，既能够获得丰厚的经济收益，又无须担心在中短期内受到来自国外的竞争威胁。

　　70年代以后，随着西欧和日本经济的成功复兴，以及一批后起国家工业化水平的迅速提高，美国经济受到了日趋强大的国际竞争压力。加之二战以后世界经济高速增长时代的终结，致使相当多数以美国为基地的跨国公司不得不从维护其战略利益的立场出发，对技术转让战略进行了重大调整．大大减少了对非跨国公司系统内企业技术转让的相对份额，而将对外直接投资和跨国公司内部交易作为其技术转让战赂的核心部分。这样，一方面子公司的技术进步和竞争优势的巩固可以带来巨大的经济收益、另一方面由于母公司掌握了子公司技术转移的决策权，又可以有效防止子公司获得的先进技术不至于扩散至东道国其他同类企业中。这就是为什么中国汽车工业无法重演日本和韩国喜剧的真正原因。

　　对于与国外合资会带来什么样的后果，宏观决策者、中国汽车工业的领导其实早就有清醒的认识。1987年5月25日至29日，在湖北十堰召开的“中国汽车工业发展战略研讨会”就明确提出：“我国汽车工业应采取‘自主开放型’的发展模式，这种模式既不同于‘封闭型’模式，也不同于‘依附型’的模式，……自主与开放相结合。一是要处理好引进产品与国产化的关系。……我国发展汽车工业必须依靠自己的零部件工业和原材料工业，不能搞单纯的来件装配。……二是应根据具体情况确定利用外资的方式。在利用外资中，以外商合资办厂为主的直接投资和通过政府、民间金融机构借贷为主的的间接投资，两种方式应视合作对象、国内企业的实力、经验、合作时机以及合作后工作成效进行比较选择，不能用一个固定的模式去套。当然对于发展中国家引进外资后沦为依赖性工业的教训，我们任何时候都不可放松警惕。三是引进技术自主建厂，必须注重消化、吸收、应用、推广。要掌握引进技术，为我所有，缩短与国外先进水平的差距，这是发展我国汽车工业的捷径。但在技术引进上要制止多头对外、重复引进和重引进轻消化的现象。”

　　引进直接投资与发展本国民族工业，是难以回避的一个矛盾，不仅是跨国公司与民族工业之间的竞争冲突，而是更在于由跨国公司显著的竞争优势和全球一体化战略体制必然造成的对民族工业固有市场的大量挤占，导致民族工业的成长就此遭受扼制．甚至被迫退出市场。

　　如果对跨国公司进入本国市场施以各种限制，可能相应保护民族工业的生存空间，但是却失去了引进跨国公司投资所带来的一系列经济上的有利性，所产生的弊端也并不亚于关税保护政策。因此，对输入直接投资和跨国公司采取鼓励与限制并举的战略方针，可以说是后起国家工业化战略的一项既明智又多少有点无奈的举措。

　　沈小雨：还有一个我们称之为“伪命题”的说法——话语权，前面提到的金老曾说,合资公司尽管投资双方都是50％，但是全由外方说了算。他批评龙永图在中央电视台讲，“合资企业有50％股份，我们有半壁江山”的说法是不了解实际情况，认为要透过现象看本质，从现象看是50％股份，从企业领导权看，合资企业是跨国公司设在中国的分支机构或者是车间。

　　他说；外方事实上是老板，中方包括董事长总经理都是打工者，这种合资公司跟跨国公司在中国独资公司在本质上没有区别。

　　从利益分配上，也是合资企业攫取了暴利，大头被外方拿走。他说合资企业的轿车价格应该低于国际市场，因为政府给了很优惠的条件，所得税、头两年减掉，再投资再减一半，如果再投入只交8％够了，进口设备免税，进口散件减税，政府优惠。

　　奇瑞、吉利要交3％的所得税和17.5%的增值税，中国工人的工资很低，是发达国家十几分之一，甚至几十分之一。可合资企业的汽车比国际汽车价高出一倍到二倍以上，

　　金老举例——根据美国高盛公司报告，德国大众2003年在全球的产量是500万辆，包括各个子公司，在中国，上海大众加起来70万辆，占全球产量14％，可是德国大众的利润80％是中国去的，产量只占了14％，利润的80％是中国去的。

　　利润部分是按股份的比例50％对50％，但是外方还有很多赚钱的手段，技术转让费，零件的销售费，设备费，设计费，还有国产化，把中国造出的零件拿到母公司化验，叫论证，可以了才能用中国的零件，等等加起来，所以收益的大头80％以上被外方拿走，我们拿的是零头。他引用通用公司总裁的话；“中国得到了GDP，我们得到了利润。”中国被坑多少钱？

　　据通用公司的年报，在美国卖一辆车，平均赚145美元，在中国赚2400元，国家和人民承受了巨大的损失。2003年轿车产量207万辆，价格比国际价格高出一倍，一年要损失1千多亿人民币，这个说法请教二位以为如何？

　　贾新光: 过去，我们怕外资不来，所以规定外资投资不能少于25％，给与税收“两免三减”的优惠，后来外资想增加投入，又怕被外资控制，所以经过艰苦谈判，退到50：50。这已经是中国汽车工业最后的生命线，再退1％就会江山易色。在股权同等的条件下，谈话语权没有意义，因为资本的话语权大小取决于股权多少，在股权相等的情况下，想谋求更大的话语权是不可能的。50：50是一个非常不利于决策的股权结构，因为这相当于双方都有否决权，而无法靠多数股来决策。所以这样的股权结构今后也是很难维持的。

　　由于对发动机、零部件企业外方可以控股乃至独资，知识产权、产品技术在外国人手中，所以外资实际上已经掌握了产业链的上游部分；汽车品牌营销管理办法要求外资建立总经销商，实际上为外资控制销售网络提供了法律保障；有了汽车金融机构管理办法，却只批准外资机构，这样一来，产业链的下游部分也为外资所控制。兵临城下，我们还在谈话语权。

　　钟师：我们分析汽车合资现象似乎更多地从民族情感去理解，一旦被情绪和感性的东西所左右，看问题往往会走向一端。我们渴望通过合资方式生产汽车的主因之一是我们缺少产品和技术，现在我们并不象当初搞合资时极度缺乏巨额资金（包括外汇），随着中国经济的发展，现在连民企都握有这些资金了，资金已经不是问题，但还是缺少优质产品和技术，还是需要不断通过已有的或新建的合资企业来获得，因为我们没有国际品牌的车型，只好靠引进，当然要付转让许可费，我们没有强大的零部件产业基础，不能很好的生产出同等质量的替代部件，只好通过进口散件来装车，当然要付费，如此等等。这是技不如人所要付出的经济代价，是在双方合同规定下外方合法赚取，并不能称是外方坑中方，不能说是不平等的合同，本质上是不平等的技术实力，与是不是合资并没有因果关系，墨水不能全泼到合资合作方式上，因为非合资的纯国营企业也有许多家，在与外方进行技术合作方式生产汽车时也要支付高价买装车散件、生产设备、生产技术转让等。

　　合资企业多年以来有些确实获得了“暴利”，按照合资比例中方也应同等分享这种暴利，只是中方没有技术和车型，只能把到手的暴利一部分划给外方作为交换代价。外方从合资企业分享到的利益可能会超过50%的股比。

　　另外金先生谈到合资生产的汽车价格要比国际市场高出一至二倍，那是在过去的老黄历了，现在车价随着竞争加剧在靠近国际市场的平均值，当初所定的高价也是计划经济年代政府物价部门主导确定的，并不是合资企业外方所能操纵的。

　　沈小雨：对高扬自主创新大旗企业来说，他们认为合资丢掉我们中国的优良传统和民族精神，使一批干部丧失了锐气、志气和上进心，破坏了企业和谐的气氛。金老举例说；一个大企业，领导与工人的工资合资以前，领导与工人的工资相差几倍，现在相差了50、60倍，所以跟群众的矛盾加重了，离退休与在职的矛盾加重了，大企业原来的党委书记兼厂长，现在已经退了，他的工资不到现在科长的工资那么高，离退休人员和在职人员的工资差十几倍，破坏了企业和谐气氛。

　　他强调；合资的目的是为了消化吸收引进的技术，提高自主开发能力，开发出中国品牌的崛起，应该说开始阶段，中方做过努力，但是后来由于外方的坚决反对，中方又打退堂鼓了，追求国产化率，追求扩大规模，不追求自主开发能力，不追求国际竞争能力，三大集团规模不小，但不仅没有自主开发产品，反而编造了种种神话，说开发车型要20年，需要花20亿美元，要几代人的努力，要耐的住寂寞，总而言之轿车的开发很难，不搞有理，所以合资使这些人丧失了骨气，为国争光的志气，敢于与跨国公司斗争的勇气，以市场换技术本身不成功，而且带来了各个个方面的消极作用。我们怎样认识？

　　钟师：现在许多职工可以对比二十年来的自己工资数值的涨幅，变化十倍不止，这是由于工资系数在增加，物价也在变化，各种所有制的企业薪酬体系都一样在变，大型国营企业高管层在探讨试行年薪制等，在中国快速变化的年代，不同时期的工资标准没有可比性，离退休金与在职工资差距的问题是一个普遍性的社会问题，并不是合资企业种的“恶果”。还有具体的税务操作技巧问题也许金先生并不知晓，由于合资企业的外方高管的薪酬标准是按照外国母公司制订的，中方为了对等待遇也就名义上把工资订得很高，其实中方高管实际只拿到其中的一部分，其余就转归国营企业了。

　　当初三大国有汽车集团除了一汽集团有老牌的红旗，东风与上汽并没有现成的自主品牌轿车车型，政府并没明确规定这三家企业必须以怎样的自主研发体系来支撑起自主品牌和车型，三大企业若做得不好，与掌控政府部门的引导和推动也不无关系。

　　贾新光：1953年，当时的丰田公司社长石田在公司员工大会上说“自去年以来，随着汽车业与外商合作成为可能，业内存在着两种意见，一种是与外资合作，一种是纯粹国产。我们公司决定选择继续贯彻创业以来的方针，用自己的智慧和双手打造自己的汽车产业。”“这也许是一条布满荆棘的艰苦之路，现在单凭价格一项，国外车就占有相当大的优势。但这正是企业必须经受的一次考验，回避是不行的，应该集中全部丰田人的智慧来渡过难关。”

　　独立自主实际上体现的是一种对企业发展的责任心。石田说：“作为一位实业家，我的信念是‘自己的城堡要靠自己来守卫’，这里所讲的‘城堡’当然指的是公司，并没有其他的意思，就是说自己的公司要由自己充满责任心地来守护，不能依靠其他人，而要凭借自己的力量。”现在还不要说什么为国争光，首先还是应该负起把企业发展起来的责任。

　　沈小雨：强调自主创新的专家认为；就汽车工业而言，首先在税收和工人就业的问题上，自主开发的企业比合资企业更好，从交税讲，因为对合资公司有很多优惠政策，到目前为止我们民族工业享受不了优惠政策。

　　两免三减，合资企业有，民族企业没有，换句话说，民族企业向国家交得税更多，解决工人就业问题，我们民族工业照样解决工人就业，没有副作用。合资企业只挑选精兵强将，其他的不要，造成很大的副作用，所以自主创新的民族企业在这方面比合资企业解决得好。

　　其次只有自主创新的企业才真正是中国的企业，因为合资企业实际上是跨国公司设在中国的分支机构。第三合资企业的内部中外双方的收益；合资的企业外方除了利润分配之外，还有很多其他的收益，所以收益的比例大抵是1：5，中方是1，外方是5倍。第四民族汽车工业拉动主要是中国的经济，而合资汽车企业拉动的主要是外国的经济，比如北京现代合资把韩国的经济拉动了，我们吃了很大的亏。

　　第五点民族企业开发的轿车，轿车比较符合中国的国情，多数是中低档，奇瑞和吉利在国外建中国品牌的轿车厂，我们的几大集团论规模比吉利、奇瑞大得多，可是他们一条没有做到，除了自己开发过红旗，应该说奥迪的影子在里面，其他没有开发过。

　　二汽、上海到目前为止轿车自己开发的车型还未出来，而我们的民族企业奇瑞、哈飞都是我们中国的品牌。

　　搞自主开发的民族企业到国外建中国品牌的轿车厂，何等辉煌。

　　奇瑞到伊朗建投资厂已经投产，在埃及、马来西亚很快要投产，奇瑞的董事长说；正在考虑在14、15个国家和地区建设奇瑞轿车出口基地。吉利明年可能在马来西亚生产，三大集团没有一个做到。

　　第六民族企业兴起以后，汽车价格逐渐下降，基本上接近国际市场的价格，为国家和人民节约了1千多亿，民族企业的贡献很大。

　　第七，民族企业锻炼了能打硬仗，有比较强自主创新的能力和竞争力优秀的国际干部队伍，他们是振兴中国汽车工业的希望所在。应该说合资企业的队伍也是合资的受害者，我们希望他们能够认真的总结经验。

　　最后一点有一股昂扬向上的精神，在合资企业很难看到这样景象。

　　应该清醒地认识到，跨国公司绝不是来帮助我们发展汽车工业的，他们只会考虑如何强占我们更大更多的市场份额，攫取更多的暴利，甚至于打压我们的民族企业，当然在情理之中。二位，这就是倡导自主自主创新，反对合资的主流观点，很系统，也很有说服力。

　　钟师：不过，最后我还想说几句，现在中国发展汽车产业之路应该走多元化之路，在竞争中比较和摸索出最适合的发展模式，不要轻易否定任何一种发展模式，对合资企业的发展要有新的思路来引导，许多问题不是因合资本身，而是该考虑需要怎样的合资和怎样管理合资。当然扶持本土企业对增强未来中国汽车的竞争实力尤其重要，但是必须着重建立一套较有效的自主创新体系来保证自主品牌、自主研发等事业开拓，给所有类型的汽车企业一个公平、公正的竞争环境，这是当务之急，因为争论永远是会有的，解决一些具体问题包括宏观问题则是必须从现在做起。

(责任编辑：陈昊)