一汽集团总经理竺延风曾经说过自主创新要“耐住寂寞20年、埋头实干20年”。他是这么说的，也是这么做的。今年全国“两会”期间，身为全国人大代表的竺延风在参会的同时还悄然带来了一汽自主研发的中高级轿车C301。

　　C301的正式名称还未确定，目前只是工程技术代号，代表3系车型的第一款车，不过却和开发时间恰好巧合，从创意到成品正是用了3年1个月时间。

　　 三年磨一剑，这款车来之不易！为什么这样说？自主创新，既要有自主，也要有创新。作为中国最大的汽车集团，一汽不可能随意抄袭某一车型，不但要拥有车型的自主产权，更需要自主研发的全过程。

　　技术首创的难度可想而知。记者见到C301从创意阶段到外观设计，再到后期调整各个阶段的厚厚的图纸，而这还只是大量图纸中的一部分。这是一汽众多技术工程师创新的结果，不断改进的结果。千万不要轻视这个自主创新的过程，宣传某车型有多少技术专利的大有人在，但真正由国人自己从内到外做到全面技术创新的却实在罕见。

　　尽管一汽为这款车倾注如此多的心血，但仍然非常谨慎，甚至可以说是小心翼翼。此次到京他们没有进行高调宣传，而是很务实地、非常低调地举行了两场小范围的征求意见会，请记者、大客户等对这款车进行试乘试驾，并从外观到内饰，从动力到操控性，从名称到市场定位等各个环节给予建议和意见，为这款车在今年7月正式上市打下坚实的市场基础。

　　一汽在自主创新，尤其是中高级轿车的自主创新上大有作为，值得欣慰。但环顾整个中国汽车界，能在中高级轿车的自主创新上取得突破的，似乎寥寥无几。虽然自主创新在去年和今年的“两会”都是热门话题，各大汽车企业自主创新的呼声也是一浪高过一浪，然而，在中高级轿车的自主创新上，多数要么有产权无创新，要么还停留在研究或立项阶段。

　　中高级轿车的自主创新到底难在哪里？从企业层面来说，巨额研发经费、关键零部件核心技术、昂贵的大型试验设备、长期试验研究数据积累等都是横亘其间的重重难关。从政府层面来说，长期以来的政策大环境不利于中高级轿车自主创新是深层次原因。

　　很多人都把中国汽车业自主创新与日韩相比，但他们往往忽视了一个最根本的问题，那就是中国政治经济体制和日韩有本质上的不同。如果不改善政策环境，要求企业独立完成100％自主创新确实有很多实际的困难。

　　要知道，自主创新，尤其是中高级轿车的自主创新是一个长期艰苦的过程。世界上著名跨国公司的产品发展到今天，已经有100年左右的研发历史，中国汽车工业却是近三四年才火起来的，要进行自主创新，还需要相当长的时间和非常大的资金、人力的投入，而且不如引进和模仿容易出成绩。

　　然而，长期以来政府对大型国有企业领导者实行以经营业绩为主的考核机制，这就极易导致企业领导人只对自己任期负责的短期行为。俗话说“屁股决定脑袋”，虽然几乎所有领导者都认为自主创新一定要做，但他们对自己的任职期限也没有把握，政府部门一纸调令就可以让他们离开原来岗位，又没有任何政策或者法规可以确保继任者会延续其在自主创新上的做法，就必然会影响企业自主创新的连续性。这和日韩企业父业子承，几代人可以围绕同一个目标，持续进行自主研发的情况完全不同。

　　因此，在自主创新的问题上，不要一味责难企业领导者，真正应该做的是加强政策引导性，改变对企业领导人的考核机制，把自主创新纳入考核体系之中，才能确保企业自主创新的连续性和最终效果。

　　同时，产业扶持政策、财税金融政策、政府采购政策等支持体系也长期没有到位。1994年和2004年新老两代《汽车产业发展政策》都没有对自主创新提出具体的支持措施；生产自主品牌产品的中资企业所得税高于外资和合资企业；消费税政策没有体现对自主品牌产品的支持；政府采购，尤其是在中高级轿车的采购上，长期锁定合资品牌……这些都是有待解决的问题。

　　另外，企业是自主创新的主体，不等于一定得单枪匹马，特别是在技术含量较高的中高级轿车上更需要产、学、研结合。但目前国家财政支持的重点试验室和研究中心的科技资源和成果与市场需求之间存在一定距离，没有完全形成产、学、研紧密结合的开发体系。

　　好在今年“两会”把自主创新提升到国家战略的高度，政府各部门也正在制定财税、金融、知识产权保护、人才队伍建设和管理层考核机制等各个层面的政策，为自主创新创造有利的政策环境。这也是国家第一次明确提出要制定支持自主创新的具体政策，对于汽车企业来说当然是个福音。但车市竞争激烈，形势不等人，自主创新迫在眉睫，我们企盼这块政策沃土能够尽快形成，尽早培育出在全球汽车工业有竞争力的中国汽车自主品牌。

(责任编辑：常亚梅)