2001年12月11日，中国正式加入世贸组织，到今天为止已经过去四年有余。入世后，可以说是汽车工业大发展的时期，普通消费者也的确得到了实惠，比如车价“滑梯”。那么，汽车行业有哪些变化呢？古话有“3岁看老”一说，从汽车业入世最初这些年的表现，用数据说话，我们能看出些什么来？

　　汽车业总体潜力大但不均衡

　　从2000年到2001年，处于入世前“缓慢增长”阶段，尽管增长率达到16.6％，但由于基数不大，汽车总销量只从200.8万辆增加到234.2万辆。入世后的2002、2003两年则是“大跃进”阶段，两年均保持了超过35％的高速增长，至2003年的销量几乎比2001年翻了一番；尤其是轿车方面，增长率分别达到了55.25％和75.9％的惊人之高！2004年车市骤冷比前两年的增长幅度大幅降低，是“低谷盘整”阶段，如果这一阶段太长的话，将影响整个汽车工业的发展。所幸这种“凄惨”局面只持续了一年，到2005年已经出现明显的结构性调整是“稳定增长”阶段，轿车的比重越来越大；而且轿车的技术含量相对较高，更能代表汽车工业发展的水平，比较合理。2006年应该是“发展年”，尤其是小排量车的“春天”，各大品牌抓住机会或有所作为：

　　2000年至2005年汽车业销量情况

　　下面就各上榜厂家的表现作一些分析：

　　厚利发展型：以上海通用为代表，获利能力★★★★☆，发展潜力★★★★

　　2003年上海通用产销量分别是168991辆和201282辆名列第三，2004年上海通用销量增长25％达到25.2万辆。但2003年、2004年，上海通用都保持了厂家利润冠军的地位，去年也不例外：从“2005中国十大汽车厂商(收入、销量、利润)排行榜”上不难看出，上海通用在销售收入、销量和利润这三个方面比较均衡，又都排在了第一位而且优势比较明显。值得一提的是单车利润达到15692元，在大环境不好，低端车型数量增多的情况下仍然能实现这样的利润，表现相当抢眼。当然，要注意到2005年尽管上海通用销量大幅增长超过32万辆，但其利润总额不仅没有增长，反而比上一年减少约三成。获利能力或有下降，但这与整个行业相符，不用太过担忧。

　　在发展潜力方面则是遇上了“天赐良机”：现在美国通用的情况是由于本身经营出现问题，所以对于能够提供相当“血液”的上海通用的重视程度达到空前的高度。试想，如果通用这世界车坛老大对上海方面全力投入，会有多少新品诞生？会有多少资本投入？我们根本不需要考虑其发展潜力问题，而是要考虑上海通用能否“消化”得了的问题；另外，产能或许将成为一定的制约。

　　薄利发展型：以安徽奇瑞为代表，获利能力★★☆，发展潜力★★★★☆

　　2003年第8，2004年第10，奇瑞都在榜上。安徽奇瑞和上海通用简直就是泾渭分明，除了销量，奇瑞都是排在最后的。尤其是利润方面，尽管去年奇瑞汽车共销售整车超过18万辆，但其利润却由上一年的1.88亿元下降至0.7亿，单车利润仅为500元左右，差距竟然高达三十倍，甚至连上海通用的零头都不到！因为奇瑞利润的获取，大多来自廉价的QQ，寄予厚望的东方之子和瑞虎都不怎么争气，所以笔者给它的盈利能力打了个不及格。同样的难兄难弟还有吉利和神龙，虽然都是销量十大，但销售收入和利润居然双双落榜！总的来看，近两年本土轿车厂家的销量越来越大，但在获取利润方面，本土轿车厂家仍然远远不是合资厂家的对手。——提高产销量不算本事，能挣钱，挣大笔的利润才算你能！

　　不过，奇瑞也好、吉利也罢，它们在发展潜力方面还是可圈可点的，这两者的新车，奇瑞的发动机、吉利的变速箱，或都有可作为。从它们的产品线上看，针对各中低端市场的产品非常丰富，也比较有竞争力，可以说足以占领各个细分市场；产能方面问题到是不大，车型多但每款产量都不太大，根据市场需求可以灵活调节，这倒是“船小好掉头”的好处。

　　现金牛慢热型：以广州本田为代表，获利能力★★★★★，发展潜力★★★

　　日系车对成本的挖掘和获取利润的能力的确惊人。2003年由七进五利润排在上海通用和南北大众之后列第四，2004年广州本田则一举跃升坐上利润排行榜第二把交椅，这是由于其产能翻番后销量增加73％，产品出厂价格也基本保持稳定，利税总额达到创纪录的105亿元，年度利润61亿元，同比增长约50％。今年也没有例外，广州本田以销量第五，实现了排行第二的销售收入与利润。尤其是利润总额和单车利润方面，总额比排名第三的一汽大众超出一倍，更可怕的是单车的利润为19913元，几乎达到了2万元！是奇瑞单车利润的40倍，比上海通用还要高出一截，成为主要轿车厂家中单车利润最高的厂家，这还是在拥有售价仅10万左右的Fit的情况下。东风本田和东风日产的情况与广本类似，东风日产的单车利润达到了13924元，东风本田更是厉害，销量虽然不上榜，销售收入和利润倒是双双上榜，看样子，东风借这两个合资公司之力要缓过来了。

　　不过广本的新增产能现在已基本填满，增长潜力有限；而且，与广本重视成本利润相比，它们在新品的投入力度上就太差了，做一款车就做到位是不错，但这不是把广本作为“现金牛”攫取利润的理由，不是吗？著名的加价就是它们弄出来的。不过，遗憾的是这似乎已经成为了“传统”，所以笔者不太看好其发展潜力。

　　2004年5大轿车厂利润排行榜(单位：亿元)

　　无心插柳型：以一汽丰田为代表，获利能力★★★☆，发展潜力★★★☆

　　一汽丰田这些年基本没有什么太突出的作为，作为世界老二的合资公司，这与其地位不太相称，或许是丰田的重心以前在美国，现在到欧洲的缘故？这次上榜，真是不小心的无心插柳了？但在引领汽车消费潮流方面一汽丰田到是所获颇丰，比如声名鹊起的Prius混合动力车所打的“环保牌”就另许多新潮人士趋之若鹜，尽管实际销量并不太好。今年突然就实现了26亿的利润，的确有点出乎意料之外，不过与同为日系车的广本比起来差距仍然明显。

　　丰田的车型之多，成本控制之严是有目共睹的，不过，它现在正要陷入到与欧洲车在欧洲的混战中：有一个数据可资例证，丰田今年预计将把在欧洲的销量提高到百万，而给中国市场的任务是2010年才达到10％，即百万辆级数，孰重孰轻一目了然。况且为了加强丰田的控制力，它已经把最畅销车型佳美给了广州丰田，所以一汽丰田的发展潜力有所欠缺。不过，在借丰田平台打造自主红旗品牌上一汽丰田倒是广获支持，因此，对一汽丰田的发展潜力还有待长远考虑。

　　黑马待振型：以北京现代为代表，获利能力★★★★☆，发展潜力★★★☆

　　得益于2003年中国车市井喷，北京现代刚刚投产就能跻身十大轿车厂家之列，名列第十，产、销量分别达到55113辆和52128辆，而实现利润率竟然高达23.99％，是现代全球平均利润率(3.81％)的近6倍！对于一家新生厂家来说，的确是“黑马”一匹，当然，这和北京现代赶上了好时候不无关系。2004年北京现代又首次跻身利润排行榜前5强，销量同比增长176％达14.4万辆，黑马相再次表露无疑。但由于大环境的影响，伊兰特与索纳塔两款车型一年内的价格降幅高达15％，2004年全年总利润并未能高出2003年5.2万辆销量时21亿元的成绩。可惜的是，2005年北京现代形势急转直下，除产量外，利润总额和销售收入双双落出前5强，利润比2004年缩水超过一半！黑马开始受挫了。

　　为什么北京现代会出现如此情况？首先，在车型同质化日益严重的今天，为了增强竞争力，北京现代必然要对旗下车型大幅降价以保持对竞争对手的价格优势，这就必然影响其收益；而且，对于一家新生企业，这种影响会被无形中放大。其次，这与现代在中国合资合作过多过泛（华泰、江淮、东风悦达等）不无关系，因为这直接影响到北京现代在车型上的选择范围。比如，假设千里马是在北京现代生产的话，加上伊兰特的旺势，这一低一中足以搅动整个车市了。因此，现代如不全情投入北京现代，其发展潜力就堪忧了；所幸现代已有察觉和反思，这才把千里马的改型车雅绅特（千里马是Accent第四代而雅绅特是第六代）放在了北京现代生产。不过，很明显的是为了“照顾”和“保护”千里马，雅绅特7.98万～10.28万的定价有些偏高。形势的转机或还在酝酿？

　　危险待救型：以南北大众为代表，获利能力★★☆，发展潜力★★★☆

　　2003年的南北大众日子还不错，上海大众以405252辆产量和396023辆销量，名列榜首；一汽大众则名列第二，产量302346辆，销量298006辆，两者的利润率分别为14％和12.5％。但2004年南北大众非常难堪，尽管2004年上海大众实现35.5万辆排第一，一汽大众30万辆排第二，但二者的利润仅为42亿和31亿，缩简幅度都达到了30亿元之多！2005年也没能止住颓势，上海大众下滑到7亿，而一汽大众更惨，只有2亿！

　　把南北大众如此“惨烈”的原因归于某一因素是不够的，这是多方原因所共同造成的，但成本控制差、车型老化和汇率损失这几点难辞其咎。大众的天平似乎在倾斜？不过并非完全倾向一汽大众，给了上海大众斯柯达却拿走了帕萨特B6，给了一汽大众速腾却剥离了奥迪，从这些上面看，大众似乎还没有找到解决方案。等吗？时间可不等人，毕竟做工和血统并不能决定一切。答案在哪里？

　　竞争态势

　　2005年我国轿车市场开始恢复生机，由于需求回升快，价格稳定的时间开始增长，企业及经销领域库存消化速度加快。不过，由于新品战代替价格战，厂家利润开始大幅减少，运营状态恶化。现在的情况是出现了强者不太强，弱者不很弱；不过，市场的真实走势、厂家的真实状态是被层层掩盖的，如何准确把握市场、把握对手的真实状态，发现影响自身和对手的销量提升的核心要素成为提升竞争能力的关键。但有一点可以肯定，在崇尚产品差异化的今天，用多品牌多合资厂共同打市场已经开始行不通了。

(责任编辑：陈昊)