在享受混合动力带来的节能环保性的同时，普锐斯的好玩、易用性一点没有减弱，用户不必为日常的维护保养另外买单。

　　在沉寂了近8个月后，3月26日，北京街头加油站的价签再次刷新。尽管油价上涨已不是新闻，10％的涨幅仍令许多人惶恐。与油价上涨对应的是，环保节能型汽车开始更加深入人心。

　　3月24日，一汽丰田销售公司在北京举行了丰田油电混合动力技术座谈会。丰田普锐斯的主任设计师小木曾聪专程从日本赶来，就普锐斯这个“新鲜事物”以及混合动力技术为人们答疑解惑。

　　节能环保先驱

　　其实就严格意义上来讲，普锐斯已不算是新产物。自1997年诞生以来，普锐斯在美国、日本等西方国家已有了庞大的销量基础。特别是2003年推出的第二代普锐斯，短短两年时间销售了37万辆，而普锐斯的销售总量也超过45万辆。在引入中国并于今年1月上市后，一汽丰田计划今年销售3000辆。从现在的市场反馈来看，厂家表示有信心。

　　普锐斯的神奇之处在于，作为第一款在国内生产和销售的混合动力轿车，它所搭载的1.5升汽油机在配合使用电动机后，“双动力”叠加能够发挥出2.0升以上汽油机的动力水准。而在需要频繁起步停车的城市路况下，普锐斯混合动力模式显得更加实用。不必开启汽油机，只需依靠电动机普锐斯即可实现低速行驶，这样一来减少了汽油机的开启频率，从而大大降低了油耗。据计算，1.5升普锐斯的油耗只相当于1.0升以下排量车型。在汽油价格过多干预人们生活的今天，普锐斯的节能特性相当吸引人。

　　它的环保性同样令人印象深刻。丰田提供的资料显示，如果驾驶普锐斯10年或15万公里，其二氧化碳排放量仅是汽油车的57％，减少排放19吨，这相当于1357棵杉树在一年中吸收的二氧化碳量。

　　小木曾在座谈中特别提到了LCA（life cycle accessment）的概念，它是指在评价产品对环境的影响时，对其从材料制造、车辆制造、行驶、维修到报废为止的整个过程进行事先评估的方法。根据LCA评估，普锐斯的环保优势不仅在于15万公里的行驶过程，而是贯穿于从材料制造开始的整个汽车生命周期。

　　日常保养易行

　　一般情况下，人们在对新事物表现出好奇、向往的同时，多少会伴有一定程度的犹豫甚至裹足不前。由于普锐斯所体现的混合动力技术、制造工艺等与传统动力车有较大差别，如何消除人们在使用过程中的顾虑，是小木曾此行的另一目的。

　　车载电池安全及使用寿命成为与会者关注的焦点。小木曾保证，在普锐斯使用周期中，电池寿命绝对不会少于车辆使用时间。即使行驶15万公里，普锐斯也不须更换电池。对于具有污染性的废旧电池，将由一汽丰田派专人回收，寄回日本集中处理。

　　由于普锐斯驱动系统电压达500V，一些人对如此高的电压表示担心。小木曾表示，普锐斯具有完善的自检系统，在确认安全后，才会开启动力。在发生撞车后，系统会自动切断以确保安全。用户统计显示，普锐斯的故障率非常低，第二代普锐斯至今没有出现电池故障。

　　针对混合动力车与传统动力车售后服务是否不同的疑问，一汽丰田售后服务部部长苏涛表示，普锐斯的售后与普通汽车比起来并没什么太大不同。同一汽丰田其他产品一样，普锐斯享受2年或5万公里的保养服务。定期保养中，每5000公里更换机油，每1万公里更换机滤，这些都与普遍轿车相同。不过作为混合动力车需要单独关照的是，每4万公里须对普锐斯变换器的冷却液和混合动力传动桥液进行检查。

　　同花冠和锐志相比，普锐斯的大部分零部件目前还依靠进口，因此保养中的零件费用比前两者稍微偏高，但工时却比前两者要低一些。

　　丰田的新能源政策

　　百公里油耗5.1升，尾气排放全球最低，消费者在享受节能环保特性的同时，还必须为普锐斯超前的能源技术、额外装备的电动机等高科技买单，这也就导致购买成本居高不下。对于本报记者提出的这个问题，小木曾解释，表面看来普锐斯价格偏高，但它1.5升发动机能够产生2.0升发动机的动力，因此不能简单地做同等排量的比较。

　　小木曾表示，混合动力还有进一部降低成本的可能。比较来看，汽油机发展已超过百年，而混合动力用的电动机不过只有9年历史，因此混合动力成本下降的突破口在电动机。事实上，第二代普锐斯与第一代相比，在性能、成本方面都已有较大改善。

　　记者随后请他介绍第三代普锐斯的进展情况时，小木曾笑言：这是企业机密，现在还不方便说出。但他表示，拿同等排量的普锐斯与花冠比较，在日本，普锐斯的售价大概是花冠的1.5倍。在中国，由于普锐斯95％的部件依靠进口，因此二者的差价会更高一些。小木曾希望下一代普锐斯与花冠的成本比能够降为1.2:1，甚至二者能够达到1:1这样的水平。届时，混合动力车购买成本将与传统动力车相当，而性能又大大超过传统动力车，市场前景将更加广阔。

　　小木曾坦言，混合动力并不是未来汽车动力的终极解决方案。由于氢取之不尽、用之不竭，同时又不会污染环境，因此以氢为动力的燃料电池车，被人们寄予厚望。在对新能源汽车的开发中，除混合动力外，燃料电池车也是丰田研发的重点。丰田于 1992 年便开始开发燃料电池车，并于 2002 年推出了世界首款量产销售燃料电池车FCHV。

　　尽管燃料电池车前景美妙，但小木曾指出，在世界范围内普及燃料电池车的难度还很大。除了必须攻克燃料电池技术难关外，氢燃料电池汽车在使用中还必须像加油站一样配有大规模的基础设施，相比较而言，这一社会工程难度更大。

　　小木曾并不否认，混合动力是新能源的过渡技术，但在目前条件下，普锐斯是人类能够实现的最好的节能环保汽车。丰田公司有系统化的长期目标，不会因为其他原因而改变其战略。

(责任编辑：常亚梅)