也许是提前嗅到了“国家将对在建和拟建汽车项目进行清理”的气味,重庆摩帮企业之一的宗申于日前“及时”推出了自己的首款汽车。
而与其形成鲜明对比的是,几乎同时迸发造车冲动的,同为重庆摩帮企业之一的隆鑫相关负责人却向记者透露:“隆鑫已经退出汽车领域,不干了。 ”
三种命运
日前,国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》(以下简称《通知》),首次确认中国汽车业存在产能过剩的现象,并明确指出将清理一些在建和拟建的汽车项目。然而在《通知》下发后不久,宗申即宣布其首款新车正式上市。
3月20日,一款名为“宗申通宝创业者”的微车在重庆正式亮相并上市销售,“该车的上市,意味着宗申的造车计划已经获得阶段胜利。”宗申负责汽车事务的谢处长认为:“宗申微车的超低价格(2.88万元),将会有很强的市场竞争力。”
然而与此同时,记者从“摩帮”三巨头之一隆鑫处了解到,旗下大客车自2004年开始批量上市后,目前已经退出了汽车领域。
加上今年1月19日,推出了第一款自主品牌轿车力帆520的重庆力帆,“摩帮”三巨头造车计划终于全部尘埃落定。
曲线运动
虽然产品“落地”时间各不相同,但“摩帮”的造车冲动却出现在同一年——2004年。而也就是那一年,汽车业产能“过剩论”开始大量涌现。
2004年,在尹明善宣布将挺进汽车制造业不久,力帆便与《汽车产业发展政策》(2004年6月1日公布)“碰了头”。根据政策要求:新建汽车项目投资总额不低于20亿元,其中自有资金不得低于8亿元。这让力帆顿感措手不及。
但在仔细研究了政策之后,力帆汽车销售公司总经理胡又有了希望:“20亿元资金确实给企业带来了一定的压力,不过这只是一个总的资金需求,不是前期就要全部投入。”
据了解,当时力帆汽车项目的前期投入资金为9亿多元。“力帆摩托车7年的出口总价值为7.36亿美元,仅退税就有8.82亿元。力帆可以依靠摩托车出口累积的资金完成前期投入。”此外,尹明善表示:“资金还可以通过三年前就已经启动的上市融资计划来实现。”
终于,在通过了发改委关于项目、资金、环保等几个最关键问题的综合评审之后,力帆于去年12月拿到了国家发改委轿车“准生证”。
至于宗申则采取了与政策打“擦边球”的方式,曲线进入了汽车业。2004年12月,宗申以占据80%的股比,重组了安徽通宝汽车制造有限公司,以“借壳”的方式进入汽车领域。
当然“借壳造车”不等于可以上发改委的汽车目录。但在宗申谢处长看来,没登上目录也并不妨碍造车。“我们几乎占有安徽通宝的全部股权,用安徽通宝的名字我们就可以造属于自己的车。”至于目录,“我们会一边卖车,一边争取。”
“由于受到汽车行业的巨大商机诱惑,从2004年至今,相关政策并没有能够卡住这些急欲挤进汽车圈的民营企业。”阳光凯迪顾问公司汽车事业部总经理陈育松表示:“不过随着国家控制汽车产能的决心日益坚决,这些企业的造车之路将会变得日益艰难。”
前景堪忧
实际上,这样的担心正在变成事实。
隆鑫“壮志未酬身先退”,还没来得及对现四川省客车总厂的收购,日前一位内部人士就肯定地向记者表示:“隆鑫已经退出汽车行业。”至于原因,该人士只表示:“这是领导们的一致决定,目前相关汽车资产已经转卖给成都一家企业了。”
不过,在力帆乘用车公司总指挥长王德伦看来,政策对那些还没进入汽车业的企业而言或许会有所阻碍,对力帆则影响甚微。“因为力帆的策略是随市场需求而定的。”
而宗申谢处长甚至表示,宗申现在的产能是5万辆,公司最近准备再另外投资建成一个10万辆产能的生产线。“我们知道像宗申这样的企业,国家政策不会给予更多保护,但也不会给我们太大压力。只要有市场,我们就能发展。”
当然,在客观分析力帆和宗申目前所处市场区间时,我们也发现前景似乎不像他们想象中那么乐观。
以宗申的微车为例,目前全国近90%的微车市场份额被长安、五菱、哈飞、昌河等品牌占据,其中长安和五菱更是占据了近70%的市场份额,想从众多“大碗”们手中分一杯羹谈何容易?而力帆所处的经济型轿车市场,也有奇瑞新旗云、东风悦达起亚千里马以及刚上市不久的北京现代雅绅特等“狠角色”把守。“在不断提高自主创新能力的前提下,打得过就打,打不过就跑,农村包围城市。”或许尹明善提出的游击战法才是当下仍坚守在汽车领域的“摩帮”们的真实写照。 (责任编辑:俞劲柏) |