博士、教授、博士生导师

　　武汉理工大学国家汽车创新工程课题组组长

　　产品创新管理研究中心主任

　　1．汽车产业的支柱地位与战略作用

　　1.1 汽车产业的支柱地位

　　世界经济和汽车产业发展的历史表明，汽车产业无论是对西方发达国家，还是对发展中的中国，都具有重要的支撑作用。在第二次产业革命以后直到工业化的中期和后期，由于汽车产业能够适应产业结构演变规律的各种趋势，因而在大国的工业化进程中一直具有重要的战略地位。诺贝尔经济学奖获得者西蒙·库兹涅茨就20世纪60年代以前西方发达国家长期产业结构变化进行了综合分析，并通过大量的实证研究后认为，汽车工业是工业结构变化的核心力量，也是现代生产率高速增长的源泉。20世纪70年代以后，美国的发达、日本的强盛、韩国的崛起，都离不开汽车产业的重要支撑。在美国、日本、德国等发达国家的汽车及相关产业中，其就业人口占全国就业人口的10%左右，对国家财政收入的贡献占全部财政收入的10%～18.6%，出口额占总出口额的10%～24%。汽车产业对这些国家的经济发展、人口就业等起着十分重要的作用，是这些国家的支柱产业之一。中国是世界上人口最多的国家，在全国20200万就业人数中，汽车行业及直接相关行业就业人数就达2650.2万人。

　　1.2汽车产业与相关产业的强关联性

　　汽车是一种加工深度很高的最终产品，一辆汽车由数千种、上万个零部件组成，有着庞大的关联作用。因此，汽车产业是国家工业水平的代表性产业。汽车产品的生产要采用各种不同的加工工艺，产品生产链长，需要消耗诸多其他工业产品，如钢铁、有色金属、橡胶、玻璃、电子、石油、化工、机械、仪表等，从而带动冶金、制造、化工等上游产业的发展；同时也带动交通、能源、维修、旅游等下游产业的发展。资料表明，汽车产业的发展离不开相关产业，而相关产业的发展很大程度上也依赖于汽车产业。汽车产业对上游产业的感应度大约为60%，对下游产业的感应度大约为263%，波及效果达到3.3倍。在美国80%的天然橡胶产量、57%的合成橡胶、40%的机械设备及工具、34%的钢铁、27%的铝、25%的玻璃、23%的锌、15%的钢材、11%的铜、4%的塑料均用于汽车工业。而目前我国汽车产业与部分相关产业的需求量为：汽车行业所需机床约占全国机床销售额的12％～15％。全国生产的3.51％的钢材、0.6%的生铁、30％的橡胶、4％的塑料、2％的玻璃，6％～7％的油漆、0.57％的煤被用于汽车工业。汽车产业是综合性强、关联度高，将成为中国制造业的领头羊。汽车产业的前向关联、后向关联、旁侧关联效应，使它荣登制造业皇冠。

　　正因为汽车业关联作用大，美国从80年代到90年代四大支柱产业的转换中，汽车始终处于核心地位，而且现在又通过“新一代汽车合作计划”来强化这一作用。汽车工业不但大量消耗相关产业的产品，而且还诱发相关产业的技术进步。如20世纪20年代产生的连续轧钢和连铸平板玻璃技术，就是在汽车工业强烈的需求下诱发出现的；汽车业发展的强烈需求带动了燃料电池技术突破性的进展，并必将对传统机械动力技术、航天工业等产生深远的影响。汽车业庞大的科技阵容和投入所创造的革命性技术成果正在使世界上数以万计的汽车脱胎换骨，冲击着钢铁、石油和其它能源、有色金属、化工、电子等工业的命运，最终将导致整个工业生产结构的重大变革。

　　1.3发展汽车产业的战略意义

　　在汽车产业与国家经济腾飞的关系上，日本和韩国提供了成功的经验。在其经济腾飞时期，其汽车产量、汽车保有量、人均国民收入有着强烈的正相关性。汽车产业与其它产业的强关联性，为扩大内需、促进消费升级和国民经济的增长做出了很大贡献。根据人均收入水平与汽车拥有率变动的国际经验，可以预计，中国在2010年人均GDP是4261—6818美元，而按购买力平价计算的人均GDP处于3000—6000美元期间则是汽车拥有率上升最快的时期。随着中国人均收入变动，汽车拥有率将进入一个迅速上升的时期，到2010年，汽车保有量的低限和高限将分别达到7176和28014万辆，轿车保有量的低限和高限分别是2070和24288万辆。从发达地区开始，我国正在步入居民汽车消费时代，一旦形成气候，就会造成一个年销售额几千亿、直到发展成上万亿的持续增长的市场，实现以内需为主的经济发展战略，从而成为推动国民经济发展的最重要的基础之一。汽车工业的发展对中国经济的发展作出了巨大贡献，特别是改革开放后的20年里，汽车工业的快速增长使其成为拉动中国经济快速增长的主导产业之一。

　　2 我国汽车产业发展中的“轻重”表现

　　2.1 重外延扩张,轻内涵发展

　　从投资总量来看，改革开放以来我国汽车产业历年总投资估计达到100亿~200亿美元，但投入产出效益并不理想。1982~1985年、1990~1992年期间是汽车工业投资增长的两个高峰，并带来了GNP的明显增长。但是，这种增长很大程度上是由固定资产投资增长的拉动作用造成。我国用于技术改造的投资增长率明显低于固定资产投资增长率，这说明我国汽车工业在很长时期走的是以外延增长为主的路子，中国汽车产业的经济增长在很大程度上是由大量投资带来，而非经济内在活力产生。

　　从投资方向看，20世纪90年代以来，在国家政策扶持及“一条龙”、“双加工程”等专项及该的支持下，我国汽车工业在后期投资力求集中，虽然形成了几个大型企业集团，改变了分散生产的局面，1990-2000年零部件出口创汇年递增30.2%，虽然零部件工业取得了较大的进步，但在一些关键的零部件上，其核心技术仍然掌握在外国人手中。我国汽车产业经过多年的引进，并没有在整体技术水平上有所突破。

　　从企业的生产能力分布来看，我国汽车企业的散乱差状况并没有得到实质性的改善。庞大的市场潜力、过高的产品利润、地方利益的驱动，使我国目前有100多家汽车整车制造企业。全国有27个省、市、自治区生产汽车；17个省、市、自治区生产轿车；23个省、市、自治区已建成轿车生产线。美国汽车工业在100年中经5次大规模兼并浪潮后，由最初的40家整车厂，如今只剩下2家，我国汽车工业期待高效率的重组。

　　研发能力强弱是衡量一个企业竞争力大小的重要标志。改革开放初期，中国汽车工业总体技术水平比国际水平落后大约20-25年，零部件技术力量尤其薄弱，轿车生产技术几乎是空白。此后近20年里，通过自主开发和引进，中国汽车工业技术水平有了明显提高。到目前为止，中国汽车工业已基本具备除轿车外的多种重要车型和零部件的自主开发能力，但与国际水平相比，中国汽车技术水平和开发能力仍然很低。

　　2.2重合资合作，轻自主开发

　　合资合作与自主开发本身并不矛盾。但在中国的汽车市场上目前出现的一大现象是：很多企业注重与外商合作，最大限度地获取市场利益，但是却没有把精力放在企业的自主发展能力上。

　　1.合资合作关系复杂化。从合资伙伴上看，与我国汽车企业合作的对象已突破两个及两个以上。在轿车方面，上汽与大众、上汽与通用，首创一个汽车集团与2个大汽车跨国公司合资的先例。如今，一汽与大众、丰田、还将与本田合资；东风与PSA、日产、现代起亚、本田和台湾裕隆合资。上汽、一汽和东风三大集团都与不同跨国汽车集团系统进行合资。广州汽车不仅与本田还与丰田合资等。出现了我国的汽车企业同时和多个不同的跨国集团进行合资合作的局面。长安汽车与铃木、福特合资；北汽与戴一克、现代合资则是又一种类型，是同一个跨国汽车集团内相对独立的汽车集团的合资。

　　从合资层次上看，中外合作正从平面扩展走向了纵向延伸。平面扩展，体现在延长合资年限、继续增加投资、加强管理上。纵向延伸体现在：从现有的合资公司进一步延伸到与母公司的合资或从单一项目演变为多个项目的合作。过去只是单一车型、单一项目的合作，而在加入WTO之后,则扩展为全系列车型、全方面的合作。早期引进合资，主要引进的是大众化品牌和车型，从大众到后来的通用、福特，莫不如此。新一轮引进合资，在品牌层面上则有很大的拓展，从高级豪华品牌到低端车都有了全面的合作。

　　从合资领域来看，中外合资逐步向全方位拓展，突破单一的中外两方，出现了中一外一中合资的形式。如上汽一通用一五菱汽车的诞生，使通用既进入了我国西部地区，又进入了微型汽车行列，进入微型货车、微型客车和微型轿车行列。

　　2.企业竞争能力弱小化。汽车及零部件产业作为一个资金与技术密集型产业，竞争力体现在多个方面，但其核心指标主要有5个：即经济规模，包括资产总额、年度产量、销售收入；效率与效益，包括利润总额、销售利润总额、全员劳动生产率；研发能力，包括R&D占销售收入的比重、当年投放新车型数目；市场绩效，包括市场份额；品牌价值，包括名牌产品的多少与知名度。从这几项指标来看，我国汽车企业集团的竞争力还无法在国际市场中占有一席之地。我国汽车产业近年来尽管产销量大幅增长，企业也获得了丰厚的利润，但我国汽车企业研发能力弱，自我开发出来的产品市场占有率低，品牌价值下降。由于研发基础薄弱，消化吸收能力不足，加上跨国公司为了保证自己在技术方面的竞争优势，通过种种手段，在技术设计、生产工艺等中间关键环节设置某些障碍，限制和阻碍发展中国家获取核心技术和提高技术创新能力的“技术锁定”战略，加大了我国获取国外先进技术的难度。

　　2.3重企业效益，轻产业前景

　　我国的汽车企业纷纷从自身的经济利益角度出发，寻求与外国跨国公司的合资合作。他们很少从产业的社会使命上去重视产业的创新问题，导致我国的汽车企业呈现一种亚健康状态。

　　目前，外国跨国企业紧紧抓住品牌扩张和渠道扩张这两个基本点，在中国汽车市场上左右逢源。因为他们知道，即使将来中国采取限地化生产，外国企业的外方品牌也可以直接附加在中国制造的产品上，产量越大、份额越大、品种越多，品牌扩张所积累的价值就越大。随着国内市场国际化和国际市场国内化程度越来越高，产地概念就变得模糊，激烈的市场竞争将演变成为品牌较量。世界汽车巨头经过一年来在中国的加速扩张，与它们对世界市场的控制相同，9家外国汽车企业在中国轿车市场的份额已高达95%。中国汽车市场的竞争，实质上已演变成西方汽车列强的竞争。我国汽车产业大量的利润实际上已经逐渐转移到了跨国公司。虽然近两年来的兼并重组特别是个别大企业之间的兼并重组进一步提高了市场集中度，出现了产业销售量和利润额向大企业集中的势头，但是留在国内的这一部分利润远远不及流出的部分。

　　2.4 重外资引进，轻民营活力

　　回首改革开放之初，外资的进入的确给中国带来了就业、效益、竞争、管理与金融等方面的变化。从效果上来看，外资对中国经济的贡献是不可估量的，外资虽然能带来经济上的繁荣，但也存在很大的负效应。韩国是世界上最成功的经济体之一，却是依赖外资最少的经济体；世界上只有非常少的国家经济主体依靠外资，而且这种情况只适合比较小的国家，比如爱尔兰、新加坡等。而且，一国经济如果对外资依赖过高，经济基础则往往较差。

　　近来，中国经济增长的速度非常快，但民营企业却没有得到应有的发展。在当前，大量外资流入中国，对民营企业的发展造成了一定的压力。日本和美国是两种不同的资本主义制度，但它们都是以私有制作为经济主导，最关键的是它们的经营体制至少在大方向上是支持有效益的企业而不是没有效益的企业。由于，外资的引入是有成本的，而且成本在短期内不容易发现。拉美国家正是由于不注意发展本国有效益的企业，极大程度上依赖外资，从而导致经济危机出现。

　　由于发展地方经济的热情，为了与其他地区争夺外资，外加某些地方政府官员追求“政绩”的非理性选择，常常由政府亲自主持外资引进及其相关并购活动。其非市场化操作行为，往往是给予外资各种优惠和固定回报。有了这些优惠与回报，可能使一些外商投资变成零风险，最终以牺牲地方和国家利益为代价。

　　汽车是资金技术高度密集的产业，面对资金实力相对雄厚的国内大型国有汽车企业和资金雄厚的国外汽车巨头的夹击，以及国内金融市场的不完善，我国的民营汽车企业发展存在着较大的困境。外资大量涌入我国的汽车产业，在一定程度上抑制了我国民营汽车企业的生存与发展。而跨国汽车公司的经营目的并不是为了发展中国的汽车产业，它是根据东道国的投资环境和本公司的经营状况来决定投资、增值、撤资以及随资本带入的技术类别和档次。其动机是为了利用其“独占性生产要素”的优势和东道国的区位优势，来最大限度地攫取市场利润。

　　2.5 重整车发展，轻零部件配套

　　相对于整车工业，我国汽车零部件工业长期滞后，主要表现在：投资规模小，装备水平低、企业结构不合理。汽车开发工作不仅需要良好的整车系统匹配设计和适应消费需求的外形设计，同样也离不开零部件开发的支持。世界汽车技术的每一次进步，无不源于零部件的创新。我国在重视整车发展的过程中，也要搞好具有国际竞争力的零部件研发和提高其生产能力。中国汽车工业的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式。

　　3 我国汽车产业的“两化”现象思考

　　3.1支柱产业“空心化”

　　汽车工业是国民经济的支柱产业，发达国家无一不是牢牢地掌握汽车工业的控制权。但是如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑，就会失去对话权，更谈不上掌握控制权，在中国汽车市场上，面临国外跨国汽车企业的冲击，中国汽车产业的“空心化”问题突现出来，它不仅影响到汽车产业的自主发展问题，甚至也与国家经济的独立和安全直接相关。我国汽车产业的“空心化”问题主要表现在以下几个方面：

　　1.核心技术外来化。汽车是技术密集的重要产业，它是传统技术和高新技术的融合体。谁掌握了汽车产业最关键的技术，谁就是将来的赢家。这种技术不仅包括产品的开发设计技术，它同时也包括生产制造技术，电子技术、信息技术、销售技术和服务技术等。在“以市场换技术”不再的今天，我国的汽车产业技术，尤其是汽车的关键核心技术和部件，历来是陷入了传统的技术引进怪圈。现在，国内的企业虽然抱着学习、获取技术的目的，纷纷与国外企业合资合作，但事实上我国的汽车产业核心技术依然掌握在国外跨国公司的手中，高档轿车的关键开发设计、制造技术极大地依赖于外方，汽车企业的自我开发能力严重缺乏。据统计，2003年面市的30余款新车型，绝大多数为舶来品种或稍加变动的车型，由中国自己设计开发的汽车不仅数量少，且竞争力弱。

　　2.自主品牌弱小化。自主品牌可分为两种情况：一种是真正的民族品牌，由中国自己的汽车企业所创造的品牌，有知识、有产权。另一种则是引进技术进行本土生产的品牌，即有产权，但无知识。这两种情况下创建的汽车品牌我们都称之为“自主品牌”。当前，活跃在国内市场的主流汽车产品，除长安、奇瑞、吉利、哈飞、中华等为数不多的本土自主品牌外，更多的是世界汽车巨头的身影。在中国轿车市场上，合资企业生产的“洋品牌”占据着90%以上的市场份额，中国的自主品牌不到10%。而且，现在一些合资的中方企业品牌也在逐渐丢失，汽车产业的自主品牌在市场上的空间越来越小。与此相对的则是合资车型的品牌被迅速强化。目前，跨国汽车公司实际上已将中国视为他们品牌汽车的制造基地。外国人造品牌，中国人造汽车，在中国内地销售。

　　3.企业管理被动化。长期以来，我们习惯地认为，掌握了企业控股权就有了企业的控制权。虽然控股权对国家的经济利益具有重要意义，但由于我国汽车产业缺乏自主知识产权，绝大多数企业在技术、管理、营销网络等很多方面，同外商尤其是那些大型跨国公司相比，总是处于劣势。因而，我国汽车企业虽然拥有了控股权，但却没有话语权。相反，由于跨国公司强大的资金、技术、管理以及品牌、信誉等垄断优势，使它们可以迅速进入利润最高的产品领域，可以迅速拥有最有价值的客户，可以吸引本土最优秀的人才，不断提高市场占有率，从而导致企业的真正控制权被掌握在外商手中。控股权代表了一定的管理权，但控股权并不等同于控制权。只有具有了一定的控股权和自主知识产权，才能拥有相应的控制权和发言权。中国汽车企业在合资的过程中，虽然形式上掌握了50%的控股权（部分合资的中方企业实质上在同多个跨国公司合作的过程中，由于股权分散，已经低于50%），但是由于自主知识产权上的被控制局面，管理经验和管理技术上的缺乏，以及财力资金上的不足，导致了中方企业在实际经营运作过程中已经丧失了一些重大的经济决策权。企业重大的经营管理活动由外方牢牢掌控，企业应得的利益（包括经济利益和社会利益）大大弱化。由于自主开发能力的制约，中国汽车企业的管理实际上陷入被动局面。

　　4.市场范围缩小化。国外企业的蜂拥而入，激活了国内巨大的需求市场，带给了消费者更多的选择。从表面上看，我国的汽车市场在不断扩大，但是这种扩大只是中国经济发展到一定阶段的产物，我国居民的人均收入的增长和GDP的增加，为汽车产业带来了广阔的市场空间。但实际上，这种市场空间在国外企业的争夺下，中方汽车企业的市场空间却是变得越来越小。我国汽车市场上的丰厚利润，使得部分大型企业忘记了产业的使命，他们在不断地攫取国内同行正在争夺的那块越来越小的“蛋糕”。而跨国公司却凭借他们丰富的营销网络经验和过硬的产品质量与响当当的品牌，正在大力兴建自己的营销网络和扩展市场渠道。如今，品牌在人家手里，销售权也由人家掌控。中国汽车产业的市场范围和活动空间正在日益缩小。

　　5.发展机制僵硬化。良好的产业运行机制可以大力促进产业的创新与发展。我国汽车产业机制的僵硬化主要表现在：税收政策、金融政策的不完善、产业政策的乏力化、产业主体的局限性、产业结构的不合理等几个方面。我国汽车产业在欢迎巨大外资的同时，无疑使得中国所有的民营、私营汽车企业发展受到了很大的抑制；汽车产业多年存在的“散、乱、差”局面迟迟得不到改善，无疑使产业的发展受到了阻滞；汽车企业的经济利益之上观念，严重阻碍了汽车产业的良性发展。国有企业沉重的负担、僵硬的机制、高昂的成本、出资人与经营者的严重脱节，使国有企业在竞争中处于劣势，在跨国公司和民营资本的双重挤压下，大型国有汽车企业纷纷与国外合资寻求出路。

　　知识经济时代，我国汽车产业的比较优势在逐渐丧失。低廉的劳动力、丰富的自然资源等初级生产要素已逐渐失去传统经济时代的优势；广阔的市场、本土化的营销网络正在被外来的跨国公司所渗透和占领。没有自己的核心技术和具备自主的开发能力，中国汽车市场正转变为跨国公司为主导，中国汽车企业正从市场的领导者转变为市场的追随者，中国汽车产业正面临着空心化的危险境地。

　　3.2发展模式“拉美化”

　　1. 跨国汽车公司在拉美的两种战略

　　从跨国公司的发展战略来看，90年代跨国公司在拉美地区进行投资的战略目标和国别区位选择大致分为两种类型。见表1。

　　表1 跨国公司在拉美国家投资的两种战略类型

　　战略类型 战略目标 区位选择 战略途径 实 例

　　第一类 降低生产成本，提高产品的国际竞争力 在跨国范围内进行产业布局和生产领域的国际分工 最佳地利用各自的比较优势 在墨西哥的汽车制造以及在墨和加勒比盆地的电子和服装等部门投资的跨国企业，其中以美国企业为主

　　第二类 占有国际市场，实现公司利润最大化 通过跨国投资，发展和扩大企业在全球的业务 以利用当地的资源优势和市场规模 在巴西、阿根廷、智利等南美国家的汽车、化工、冶金等制造业，金融、商业零售等服务业以及通讯、电力能源等基础设施部门投资的跨国公司主要以寻求东道国国内或区域市场为目标；而在食品加工、农牧产品、矿产以及石油等部门投资的跨国公司主要是以利用当地的资源优势开发面向世界市场的产品为战略目标

　　以美国为主的一些国外汽车跨国公司正是在以上两种战略目标下，打入了拉美国家的汽车市场。在墨西哥，90年代特别是北美自由贸易协定启动以来，美国巨型汽车跨国公司就不断加大在该国的汽车制造业的投资，在墨北部及中部地区先后建立起许多汽车加工厂，专门生产和加工汽车零配件或进行整车组装。

　　巴西和阿根廷自然资源丰富，工业和经济基础雄厚。94年底，由巴西、阿根廷、巴拉圭和乌拉圭四国组成的南方共同市场正式启动，形成了具有2亿多人口，国内生产总值超过万亿美元的巨大市场，成为吸引跨国公司投资的重要因素之一。90年代跨国公司加大了在巴西和阿根廷汽车业的投资和生产。1995-2000年，跨国企业在该地区汽车业投资共约130亿美元。但由于区域内汽车市场有很大的发展潜力，跨国公司的汽车生产主要在区域内进行合理化安排，并以满足区域市场需求为目标，向区域外其他市场的出口增长较慢。

　　2.外资主导型的产业发展模式

　　新世纪伊始，拉美地区经济即遇到严重困难：地区外贸出口萎缩，生产下降，失业率攀升，经济增速放缓。拉美经济增速锐减导致本地区失业大军不断扩大和贫困人口进一步增加。“拉美现象”有金融危机和汇率变化等多方面的原因，但很重要的一方面是产业发展模式的误区。从参与全球化的方式来看，拉丁美洲国家的产业实际上是走了一条典型的”外资主导型”开放道路。这种“外资主导型”的产业发展模式给拉美等国家带来的不利影响主要表现在：

　　其一，产业利润的大量转移。国际垄断资本控制受资国经济，形成大量的利润转移。通过独资、合资和其他形式，美国公司直接或间接地控制了拉美70%以上资源开发和原材料生产。巴西100%的汽车工业，57%的化学工业，76%的家电业，60%以上的电力工业都是在跨国公司控制之下。直接投资虽然促进了拉美的经济繁荣，但掌握着拉美经济命脉的跨国公司每年都要把大量的利润汇回母国，造成了经济剩余的大量转移。

　　其二，对外资的依赖造成严重的债务危机。由于近些年来拉美国家大幅降低关税，跨国公司进口产品的成本下降，出现了进口明显快于出口的现象，加大了拉美国家的贸易逆差。据统计，90年代拉美进口增长率快于出口增长率3.4个百分点，贸易逆差占GDP的比例接近1.5%，是二次大战后对外贸易逆差最严重的时期。这种进口大于出口的趋势，从短期来看，对拉美地区的贸易收支形成压力；从长期来看，拉美国家相关产业可能出现生产设备闲置和生产能力萎缩，使其发展受到不利影响。

　　第三，自主开发能力受到严重削弱。外资主导型的开放经济不利于受资国消化、吸收国外先进技术，不利于发展中国家产业的技术升级。跨国公司投资于发展中国家的主要目的是利用当地的廉价劳动力，而在投资和建厂时都非常注意对自己技术的保护。跨国公司的出口多集中于劳动密集或资源密集型产品，而高新技术产品比较少。从发展中国家的角度看，只是其劳动力参与了国际资本循环，而没有或很少有先进技术的沉淀。在技术方面，发展中国家至多搞一些配套与维护。长此以往发展中国家的企业的技术开发，特别是自主开发的能力就会大大降低。因此，从整体来看，跨国汽车企业与受资国企业的合资和合作对提高这些国家研发能力的作用并不突出。

　　其四，产业的辐射效应大幅下降。从跨国公司的管理模式来看，为降低成本，其主要的原材料投入，产品的研究和开发以及科技成果都来自母公司或在全球进行调配。如在墨西哥的出口加工业，跨国公司当地原材料的采购率占其全部材料供给的比例约2%。跨国公司的这种要素在内部进行转让的趋势，推动了全球贸易的发展，增加了其在全球贸易中的比例，但是降低了跨国公司的投资对东道国的产业辐射效应，减弱了对东道国经济和工业结构调整的影响。

　　3.我国汽车产业的发展趋势

　　从我国汽车产业的发展模式来看，我国汽车产业正在走上一条从产业自主型到产业依附型的发展道路，主要体现在：

　　其一，从价值链上来看，关键的价值增值部分逐渐为外方控制。2002年，我国汽车市场上上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD（全散件组装）和SKD（半散件组装）的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。我国的汽车企业仅能在生产上凭借低廉的劳动力和资源优势占据优势，在其它方面的汽车价值创造过程中基本上为外方所攫取。波特的产品价值增值过程，表明产品价值高增值的环节主要是研究、开发营销和服务，而生产却是其中的最低增值环节。目前，跨国公司不仅避开了当地政府的关税和政策限制，而且最大限度的赚取利润，我国汽车产业的大量利润正在流向外资企业及国外。

　　其二，从合资合作的关系上来看，我国汽车企业与国外跨国公司之间仅仅是处于一种低层次和低水平的合作。在合资初期，中方企业迫于资金短缺而大多以土地、厂房、设备等低价入股，使得这些实物价值往往被不同程度的低估，导致国有资产流失；在合资初期，中方企业抱着“以市场换技术”的目的，按照中国汽车产业政策，拿出全部家当与国外跨国公司合资，当合资进入获利期后，中方因无力继续投资，而跨国公司则趁机提出增资扩股的要求。中方在与国外合作二十多年的过程中，不仅没有掌握关键的核心技术，而且还被迫出让了股权，甚至丢掉了原有的品牌。

　　其三，从产业的发展能力来看，在国外汽车公司不断创造佳绩的同时，我国汽车产业的竞争力大大弱化。汽车产业是我国的支柱产业，在国民经济发展中，其战略地位不言而喻。但没有自主知识产权和发展的控制权，加上产业创新能力薄弱，我国汽车产业的自主发展能力亟待提高。从中方企业目前的经营行为来看，由于多方面的原因，我国的汽车企业，尤其是大型的国有汽车企业只是站在企业的利益立场去不断地获取自身的经济效益。目前，除了吉利、哈飞、华晨这些生产中低档车的汽车厂家在努力地进行自主开发外，我国的大型汽车企业并没有在自主开发上有所作为。在庞大的市场潜力、过高的产品利润、地方利益的驱动下，我国的汽车整车制造企业队伍庞大。但是，在这些汽车整车制造企业里，有实力、成批量、有技术、有市场的产品几乎全部出自中外合资公司，世界上几乎所有的著名汽车跨国公司都在中国建立了合资企业，中国汽车工业尤其是轿车制造业几乎成为著名外国品牌的组装厂。

　　其四，从市场上的竞争来看，我国汽车企业之间的竞争逐渐演变为：国外强大的跨国公司和国内弱小的汽车企业之间的竞争，以及在跨国公司主宰下的国内企业之间的竞争。目前与我国汽车企业合资的跨国公司越来越多，出现了一家企业同时与多个跨国公司合作，或多家企业同时与一个跨国公司合作的局面。我国的汽车产业市场正在成为国外跨国公司较量的场所，而中国的汽车企业除了在产品价格战上拚杀一番外，其它方面基本不具备同国外跨国公司抗衡的基础和实力。本来，市场规模大和生产成本低，是中国发展汽车产业的两大优势。但分工模式的落后制约了低成本优势的发挥，市场规模大的优势也大打折扣。

　　其五，从产业的竞争优势来看，产业发展缺乏创新。波特曾在其“钻石模型”中提出，决定一个产业的竞争优势主要有四项基本因素和两项附加因素，基本要素即生产要素、需求状况、公司战略组织结构和竞争、相关产业和支持性产业；附加要素包括：时机和政府。虽然中国汽车产业发展的落后在很大程度上受到政策因素的影响，但在巨大的市场需求和廉价的劳动力成本优势、市场优势、人力资源基础上，以及我国面临新一轮高新技术发展的时期，我国的汽车产业还是有很大的创新发展空间的。战略专家哈梅尔认为以创新未来产业或改变现有产业结构、以对自己有利为出发点来制定企业战略，是企业战略的最高层次。长寿公司的长寿秘诀在于其有持续不断的产业创新能力。可以说，产业创新是企业发展潜力的内核，产业创新能力是一家企业持续发展的基本要素。产业创新是技术创新、产品创新和市场创新的系统集成。历史上无数的事例说明，在技术创新能力不强的情况下，同样可以培育企业具有较强的产业创新能力。

　　汽车工业是我国的支柱产业，也是世界范围内可持续发展的产业。面对国外跨国汽车企业带来的巨大技术、资金、品牌冲击，如果不采取相应的创新战略，我们不仅在近期被动，在远期更有可能陷入经济危机。为了改变我国汽车产业的“空心化”现象，避免重蹈巴西的产业发展之路，杜绝出现“拉美化”的经济危机，中国汽车产业亟待创新。

　　4 国家汽车创新工程

　　4.1“国家汽车创新工程”的内涵

　　国家汽车创新工程，就是围绕中国汽车的产品创新、技术创新、产业创新，由国务院直接领导组织官产学研大联合，在5—10年内投资800—1000亿，抓住汽车技术转型换代的契机，依托已有的汽车技术基础和高新技术优势，通过强有力资金支持和科学的组织管理，动员全国、集成全球的科技力量和有效资源，协作攻关、重点突破，力图在1-2个局部领域取得世界级的突破和创新，真正拥有汽车技术或产品的知识产权，以抢占新一代汽车技术的制高点，抓住新一轮世界汽车工业发展主动权。它是一项跨国界、跨部门、跨地区的世界科技大联合、产业大联合、技术大突破、产业大发展的系统工程。

　　回顾历史，美国的“曼哈顿原子弹工程”、“阿波罗登月计划”、“星球大战计划”、“信息高速公路”，这些国家工程在美国的科技和产业发展中发挥了巨大的作用。如果说生产、流通、分配更多的是市场行为，那么重大科技创新和战略工程则离不开政府的主持。我国“两弹一星”的成功，也表明了重大战略发展需要政府的系统组织。在我国实施“国家汽车创新工程”，不仅必要，而且可行，对我国汽车工业的崛起和发展、对国民经济的整体强大和繁荣，对中华民族新世纪强国目标的实现具有十分重要的战略意义。

　　这项工程需由政府主持，以全世界科技资源为支撑、以资金投入为驱动、以抢占新一代汽车技术的部分制高点和新一轮汽车产业发展的主动权为目标、以创新项目为工作对象、以“两权优化”为控制手段，充分运用全球资源、技术、人才，实现全计划、全目标、全过程、全产业的系统管理。

　　4.2国家汽车创新工程的实施方案

　　1．战略模型设计

　　国家汽车创新工程是一项大系统的、复杂的国家战略工程，其战略方案的内容可以简略地概括为：国务院统一领导、构建两个平台、区分三个层次、转换四种模式、强化六个支撑。各层次内容相互联系、相互支撑，构成一个完整的、操作性强的战略模型结构体系，如图1所示。

　　图1 NVIP的战略模型

　　2.国务院统一领导

　　成立国家汽车创新工程管理委员会和专家委员会，由国务院总理或副总理直接领导。NVIP的高层管理机构如图2所示。

　　图2 NVIP的高层管理机构

　　3.构建两个平台

　　① 管理创新平台组织模式及运行机制。如图3、图4所示。

　　图3 国家汽车创新工程的组织模式

　　图4 国家汽车创新工程的运行机制

　　② 技术创新平台

　　图4 汽车产业技术创新平台的资源支撑体系结构

　　4.区分三个层次

　　中高档轿车：经过百年的更新换代，目前发达国家大批量生产的中高档轿车，其产品水平、工艺水平和开发能力是我们无法比拟的。因此，我们应该抓住引进、学习的机会，发展自己的中高档轿车。

　　经济型车：对于农用车、微型车、部分经济型轿车，国外早已淘汰转换，而我们则有大规模生产能力和丰富的技术经验，具有绝对的成本领先优势，更重要的是，它符合中国国民消费水平，能有效满足处在成长期的私车购买需求。总结世界汽车工业的发展史，美国的T型车、德国的甲壳虫，无一不是从廉价实用车开始的。我们应该利用生产优势，大力发展经济型车，占领市场。

　　新一代轿车：新一代轿车的高技术特征使我们有机会进行突破式创新和局部领先，实现后发优势。通过国家汽车创新工程，开发出新一代汽车，实现跨越发展。

　　5.转换四种模式

　　依据股权、知识产权两个要素，对产业的主体模式进行界定，可以建立起“中资控股型、中资主导型、外资控股型、外资主导型”四种模式，根据车类产品技术水平高低，采用三种不同的战略思路（见表2）。

　　表2 我国汽车产业的“三类型”分层发展模式

　　轿车类型 战略目标 战略重点

　　经济型车 发挥优势，构筑有竞争力的中国汽车产业与市场阵地。 充分利用现有基础，不断积累资金、积累技术、占领市场，通过竞争，实现优胜劣汰、产业集中与规模发展，为未来新一轮汽车产业竞争打下基础。

　　中高档车 正视现实，整合资源，培养有研发能力的中国汽车技术基地。 充分发挥市场机制的资源配置优化作用，并发挥计划机制的引导和宏观调控作用，、消化、创新、提高的良性循环。

　　新一代车 抓住机遇，高起点研究新一代汽车技术，抢占新一轮汽车工业发展的主动权。 政府主持、企业主体、多部门协调作战，联合开发，依托已有的技术基础和高新技术优势，在局部领域取得世界级的突破和创新。

　　6.强化六个支撑

　　强化法律支撑、市场支撑、金融支撑、人力支撑、项目支撑、基地支撑，从宏观层面和微观层面互动，联合推进，实现我国汽车产业的自主发展。

　　——写在2006年中国汽车产业创新战略国际论坛之前

(责任编辑：王伟杰)