观察世界汽车百年历史，有一个近乎热循环的有趣现象，如煮水般，低温在下，高温在上，循环往复，逐渐的把高温沸水顶上去，直至漫溢出容器。汽车工业之初，欧美是两大重要汽车制造基地，同时也是重要汽车市场，因此构成了制造与销售的循环圈。早期欧洲的汽车制造高于美国，欧洲的好车源源销往美国，美国车稍后能销往欧洲就十分有荣誉感。比如福特第一批50辆车打开欧洲市场，老福特兴奋异常，汽车被欧洲市场认同了，就如当下中国汽车企业的产品能卖到欧洲一样。

　　现在，美国是世界第一大汽车市场，欧洲汽车、日本和韩国汽车都纷纷涌往美国，美国汽车也一样涌往欧洲、日本、韩国及其他国家市场，世界汽车市场构成了一个巨大的循环圈，只要一个国家的汽车制造业进入了世界汽车制造的门槛，就能在这个世界汽车市场中循环起来。中国汽车制造业至今尚未进入循环圈，世界汽车循环圈对于中国汽车制造仍是一个梦，当今世界汽车只是单向度地流向中国市场，因此，中国尚是一个汽车市场国家而不是汽车制造国家。

　　如果仔细探察世界汽车循环圈，我们会发现一个惊人的秘密，后发汽车国家的汽车制造，只需要达到入门级，即达到进入世界汽车市场的入门级，就进入了世界汽车循环圈，并且能够在世界汽车大市场中循环并壮大起来，而不是中国当下汽车理论界比较普遍的权威认识：要达到世界汽车领先水平。相反，汽车制造业一旦达到世界的领先水平，它就有被顶溢的危险，被下部升温的水体顶溢出容器，也就是被逐出世界汽车循环圈。

　　老牌制造帝国――英国是现代工业文明的发源地，它在数个世纪的世界领导权直到上世纪二次世界大战中期才移交美国。汽车工业有劳斯莱斯、宾利和被中国上海汽车制造厂买到残体的罗孚，它们是世界汽车制造的皇冠、明珠。照理，世界经济愈来愈发达，上世纪初百万富翁都让全球仰目，现在的百亿富翁才有机会在全球亮相，通常的逻辑推理，劳斯莱斯应该是前途无量，然而事实并非如此，劳斯莱斯已经惨遭德国大众和宝马肢解性收购。而罗孚更是被解体得惨不忍睹。与之相反，日本的和韩国的低档车源源挺进美国和欧洲市场，愈战愈勇，从汽车制造业的最低部进入，冒着巨大的气泡咕咚咕咚将世界汽车的先进部分往上顶，顶到最高处，不是漫溢，就是蒸发。

　　一个国家或一个区域，它的汽车制造能力愈强，产品级别愈高，它的底部就愈空虚，因为不论哪个国家，它的消费顶级产品的社会群体总是一个小众，而初始进入汽车消费的偏低收入阶层，是社会的最大群体，这个巨无霸的最大社会群体，文化背景差异巨大，审美价值观又各不相同，惟一能够号召并集合他们的只有价格，于是，价格优势给了入门级汽车辽阔的市场空间。不论你世界最先进的汽车制造公司如何不屑于那些入门级的简直可以称之为玩具级的小车，它或许就是将来最终把你顶出去的力量。

　　在汽车制造领域，这个现象不能套用经济学劣币条驱逐良币的观点来看，它是一个前赴后续的承袭模式，美国汽车打入欧洲，日本汽车打入美国，当日本汽车上升之后，韩国汽车又揭竿而起。现在，至少是在中国汽车市场，我们亲眼看到中国汽车又顶着韩国汽车而起。此间，还有两重因素，一重因素是汽车越制造越精密，产品品牌知名度越高；二重因素是随着制造水平上升，市场份额也越来越大，汽车制造国的国民收入与福利快速增涨，因此也提升了劳动力成本，这个成本必须由中高档汽车来消化。如此，空出的低档汽车市场就给了后来者。

　　世界领先的顶级汽车生态环境很脆弱，因为世界经济常常发生周期性的动荡，世界经济一有风吹草动，豪车都呈现岌岌可危态势。虽然亚洲金融危机以后，韩国大宇被通用收购，但是在中国这边，草根级的入门车企业和品牌如春风之后的野草。由于入门级的汽车企业正值成长期，青春期的天然野性令他们具有超强的战斗性，他们极易发现市场的那怕最小一道缝隙，他们的战斗性则表现在惊人残酷的价格肉搏战，因为他们必须杀开一条血路方可存活。在自然界，一切生物的自组织，都是围绕生存与繁衍来结构的，人类社会体依然。

　　众所周知，入门级的汽车必须向上一路拼杀，否则绝无活下去的希望，用这股力量向上顶，一级级地将前面的汽车顶到高端。在２１世纪，我们很难相信汽车发达国家不将汽车零配件生产向国外转移，并且到汽车欠发达国家和地区去合资生产汽车，可以想象，穷人根本无条件雇佣富人服务，只有在富人出资本，穷人出体力，富人赚大头，穷人赚温饱的模式下合作。现在的中国汽车制造基本是这一套模式，但这不可能是一个终极模式。

　　如果我们将中国汽车制造的距离从主流观念的与世界先进汽车的差距收回到与世界入门级汽车的差距考察，中国汽车与世界汽车制造的距离就短得多，并且会感到大有希望。我们为什么一定要去比较与奥迪Ａ８的距离而不去比较与普通捷达的距离呢？事实上，过去的老三样在中国铁定为入门级汽车，市场占有率最大，现在它们的市场正被吉利、奇瑞和夏利凶猛蚕食，除夏利外，前者都是中国本土新兴成长起来的入门级汽车企业，它们成长的速度是惊人的，即便是２０年不变的夏利，也因为盘踞在入门级的关口，至今仍有良好的销售业绩。

　　因此，我们可以看到，连通用公司都要拿大宇、广西五菱来巩固自己的产品结构，一汽集团拣起夏利角逐汽车市场，人们方能真实地感觉它的存在，跨国汽车公司显然会总结劳斯莱斯的悲惨结局，他们为生存也一样在产品链上巩固自己的底部。由此观照，一汽和上汽的自主品牌高开高走的发展路线恐怕与中国市场现实存在偏离，真正的市场可不会认同你是大型国有企业，直属部委领导什么的，市场认同的是产品。与之相反，还有后来者比亚迪和力帆，它们在入门级与中级车的市场缝隙中楔入，随之而来的将是中国汽车市场激烈的肉搏火拼，跨国公司或合资企业在中国汽车市场“胜似闲庭信步”的雅阔时代一去不复返了，世界终将属于那些特别能战斗者的，因此中国汽车制造只有一个顶字，将跨国汽车公司顶上高端区，愈高则市场愈小，直至收复中国汽车市场并转战欧美市场。

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