6月6日，英国人David Wallace在南京对公众宣布，两天来他对南汽在金陵开发区里已经开始运作的MG与罗孚汽车配件生产线的检验非常满意，用那些从英国供应商手中收购来的模具制造出的产品完全符合向欧洲出口的标准。他是X-part公司的质量总监，此行的目的是将南汽制造的第一批用于售后的512件整车配件验收合格后装上开往欧洲的货轮。以后，这家公司还将代理南汽其他MG和罗孚汽车配件向欧洲的返销，帮他们挣回第一笔钱来。

　　此时，在跨越长江大桥的江北浦口开发区里，盖着绿色帆布、打着英国烙印的数以千计的木箱正静静地观看着面前30万平方米夜以继日忙碌的大工地，那里正一天天矗立起的南汽名爵（MG）厂房将是它们腹中那些设备最终的安身之所。

　　近处，两排各五个外观有点像蔬菜大棚似的巨大拱顶型临时厂房已经基本建成，有些正在往水泥框架上安装钢制的拱顶。远一点的地方，掘土机、吊车和工程运输车在繁忙地掘地、打桩、运土，新厂房的钢骨像速生树林一样密密地破土而出。

　　开车带我来的林幸明把车停在与工地隔着一条小马路的新科三路22号院内，这里堆满了集装箱，三四个工人正从一个打开的集装箱里把带着包装的设备零件搬到一辆叉车上。

　　他开的那辆南汽菲亚特生产的西耶那是刚刚成立的南京名爵（MG）汽车有限公司党委副书记邓玲的，很旧，车况也不好，换档时发出的声音总让人担心它会熄火似的。现在南汽的高层都已经能从容面对菲亚特项目的失败——“意大利人没想把它做好，我们自己也存在一些问题”——这是他们的反思。倒是1996年合资的依维柯项目的成功给南汽人许多自信，虽然年产销只有6万多辆，但利润丰厚，双方股东每年都能获得满意的回报。

　　在这家起源于临沂小山村一个修理厂的汽车集团里，像林幸明这样从军队退伍或转业而来的人占了很大的比重，这给公司文化覆上了一层军旅色彩。他刚被从南京依维柯调过来协助邓玲搞MG品牌文化的建设工作，而邓玲在依维柯时便是总经理张欣的左右手。刚刚担纲南汽名爵项目总指挥的张欣，从南京依维柯和南京菲亚特抽调来许多兵将，像建设工厂一样迅速构建着新公司的管理框架。

　　两个多月以来，在人们对南汽有没有钱和能力把从MG罗孚买回来的资产盘活的质疑声中，中建八局三公司566项目组的工人静默而高效率地建设着名爵工厂；一个个由中国机电设备安装总公司第三分公司工人与南汽工程师（包括从英国原MG罗孚工厂聘用的几位）组成的设备拆卸安装小组则在马不停蹄地拆箱，安装和调试生产线上的设备。张欣告诉名爵的每一个人，“我们要用事实回答，做不与人争的汽车人。”而这种低调使南汽的收购更显神秘。

　　南汽的收购队伍去年6月12日出发，16日投标，7月22日就签了收购合同。在这迅雷不及掩耳的收购案中，许多人都想知道，南汽用5300万英镑到底买到了什么？怎么搬回的中国？这些东西有多大的价值？这个项目又将会怎样影响南汽的未来？

　　到人家家里去搬东西，谁会给你好脸？但王宏彪却没遇到想象中的阻力。

　　去年6月6日，南汽集团决定从普华永道手中收购破产后的英国MG罗孚公司全部静态资产。他们提出的方案是唯一一个整体收购的一揽子方案。包括罗孚公司焊装线、油漆线、总装线、发动机变速箱厂的4507台生产设备和一个研发中心，除此之外还有供应商手中的全部产品模具、MG品牌和MG-ZR（与罗孚25共平台）、MG-ZS（与罗孚45共平台）、MG-ZT（与罗孚75共平台）、MG-TF四条生产线的全部知识产权。

　　这正是托管人普华永道最想要的，因为一块块单独处置资产会拖很久才能清场，几百个负责设备交接的注册会计师一年的工资就是几千万英镑，即使最终出售的总价高一些，债权人的损失却更大。

　　时隔整整一年后的6月6日清早，王宏彪在办公室里等待记者采访的时候，正抓紧时间翻看着厚厚的《英国司法制度》。他的名片上除了南汽集团董事副总经理外，已经印上“南京汽车英国有限公司董事长”，而我更感兴趣的则是他作为收购前线副总指挥的那段经历。

　　去年7月22日合同签定后，他是第一批于7月26日抵达英国的人，一行四人中，有一位曾参与过南汽对西班牙西亚特生产线收购后拆迁回国工作的进出口公司总经理，一位技术副总和一名翻译。

　　递交入境卡时，那个入境官看到长桥两个字脱口而出：“哦，你是去罗孚的！”在英国100多年的造车历史上，MG罗孚始终居于核心地位，伯明翰和考文垂相距40分钟车程，恰恰位于英格兰的中部，英国人对于本国制造业的衰退已经见多不怪，但每个人仍非常关心罗孚的命运。

　　这让王宏彪的心头多了些压力，到人家家里搬东西，人家能给你好脸吗？“一开始我们担心这样的收购英国政府会不会出面干涉？工会会不会闹事？工人要是把门堵上不让拆怎么办？出来之前，已经和英国的律师和咨询师讨论过，他们认为风险是有，但不会太大。”

　　虽然在以前几年的合作中，双方已经多次互访，对罗孚的工厂南汽人并不陌生，但走进破产、又被自己收购后的工厂，王宏彪他们怎么也没想到，英国托管人把工厂管理得如此之井井有条。“英国人非常务实！”这是前线的每一个南汽人最深的感触——他们怀着复杂的情绪面对衰落，但既然已经卖了，就要把这些设备保持在它最好的状态交给买主。“这我们没有料到，他们竟然能做得这么好。”王宏彪说。

　　一些接近成品的车子还在最后的安装线上安装，这是在合同中被允许的，普华永道可以把这些车卖出去再赚一些钱。工厂里没有小偷，那些机器设备非常体面地等待着接收者，对于油漆线和一些自动化程度较高的设备，仍有人会时不时去让它运转一下，以维持数据。

　　“虽然很多原来罗孚的工人看着设备被拆下来还是流了眼泪，但他们不情愿也认这个账。”张欣说，“英国是最早的工业国家，制造业发展的300多年来他们已经看惯了工厂的破产和出售，因而有全世界最好法律与会计的制度来保证收购各环节的顺利进行，只是在情感上，他们希望罗孚的梦能在中国人手中延续下去。”

　　从去年4月8日罗孚被破产托管，到7月底王宏彪去的时候，厂里的6500名工人只剩下300人了，余者已全部解散，且其中大部分在劳工部的安排下已重新就业。

　　这是拜英国自工党执政时期定立的凭专业证书再就业制度所赐，这一非常积极而人性化的制度，使得英国吃救济的“懒汉”远比欧洲其他国家少，其失业率只有3.2%，比中国城市的平均失业率还低。因此，清场过程中南汽完全没有遇到来自工会或失业工人的阻力。

　　英国当地的媒体虽然看到罗孚里来了中国厨师就戏称中国人来“Take away”了（因为中国人在英国开的一些餐馆以外卖为主，称为“Take away”），但随着时间的推移，他们看到南汽果然留下2.5万平米的厂房没有搬走（这在收购合同中并没有规定），2月22日，真的向当地的不动产公司St Modwen续签了33年的土地租用合同（按罗孚原来享有的优惠租价），打算在这里生产跑车之后，媒体的态度也变得越来越积极。

　　拆！一路走来没有遇到颠覆性的困难，清理垃圾的代价却有点超出预算

　　因为合同中对于工厂每一块地段搬迁清场交还租地有严格的时间规定，总计7.8万平方米的建筑面积要交还土地所有者。期限有的是一个月，有些是三个月，最长的半年。在期限到达之后工人将不再被允许进入厂区拆运设备，而未清完的现场还要遭受处罚。王宏彪与时任前线总指挥的王景秋（现在的总工程师）都严阵以待。他们给自己和前线工人定的规律是周六休息不保证，周日保证不休息。

　　在焊装生产车间里，焊装线上100多台瑞士ABB集团的焊装机器人保持着他们最后一次工作后的姿式；油漆车间的线上还充盈着液态色漆；办公室里那些优质的文具看起来几年也用不完；IT部门的辅张更加严重，到处都是没有必要的笔记本电脑，这从一个侧面让他们看到了罗孚在动态下被任何人收购都可能无法维持的原因之一。

　　张欣在电脑上打开了几个还在运行中的罗孚焊装车间不同工位的播放文件，出乎我意料的是，那些机器人非常新，与我在宝马丁格芬工厂里看到的完全一样，而不是传说中的破烂，车间内布局紧凑，既没有多余的物料，也不见一个人影，俨然是一个管理严格的现代化工厂。

　　宝马在收购了罗孚之后，在1996-1997年间曾为其投资了十几亿英镑进行改造，王宏彪说这些设备正是在那个时候更新的。然而这也为南汽带来新的难题，这些高精度的设备能按期完好无损地拆散打包，再不差毫厘地运回国内按原来的制造精度组装运行吗？

　　张欣和王宏彪对此似乎都信心十足，原因有二，一来南汽是中国目前唯一一家从国外拆回二手生产线，组装并成功生产出车的汽车公司（生产英格尔和新雅图的西班牙生产线）；二来，近年全球制造业向中国转移的过程中，中国出去拆设备回国的专业水平已经越来越高，中国机电设备安装总公司第三分公司就是资质与经验最好的一家。他们曾帮南汽将西亚特的生产线从西班牙搬回中国，前不久的沙钢也是他们搬回来的。王宏彪一行到达长桥的第二天，三安的总经理任骏安就到了，一直坐阵到2月22日全部设备都拆完清场。

　　在设备拆卸现场有四五路人马，最高峰时有普华永道雇的200名清算会计师，三安的400位蓝领工人，南汽的100多位工程师，加上从原罗孚雇用的技术人员和ABB公司前来支持的工程师，现场有时多达上千人，但秩序非常清晰。

　　按照设备的流程，三安工人和南汽工程师被搭配为一个个小组，从验收、拆卸、装箱到回国后的拆箱安装，采取一条龙负责制。为了提取全部数据，并搞清楚数据之间内在的逻辑关系，IT系统在短期内仍要维持激活状态，这要花一些钱买运行许可，但整个系统照搬回国毫无必要，因为它的运行成本一年高达4亿人民币。许多无用的功能以及繁杂的运行许可的购买每天吞噬着罗孚大笔的金钱。

　　在MG罗孚的资产清单中包括其各平台零部件冲压模具的产权，但那些分散在各个供应商手中，一些供应商们也投入研发力量对其进行了改造，为买回这些模具，王宏彪经历了一些谈判，有的还比较艰苦，但最终的成本没有超出预算。

　　起初因为不了解英国的有关劳动安全方面的规定，一些必要的申请耽误了工作进程，一个月和三个月清退的场地交得紧紧巴巴，而最后一批2月22日到期的场地他们在圣诞节来临之前就完成了任务。因为圣诞节前英国就全放假了，你很难再雇到开叉车的工人，而这个活儿只能雇当地人干，出了厂区，运输垃圾也必须雇当地工人来做。

　　整个拆运的过程中唯一令他们没想到的是罗孚的垃圾竟然有那么多。

　　“你要派人去清理，然后交给专业处理垃圾的公司去处理，而且指挥清理垃圾的人都要有证书，因为他们认为有污染的风险。我们花了很多很多的钱处理垃圾，因为人工很贵。而且出了场区也不敢用自己的人了，怕万一出了什么差错，引起的法律纠纷会给进程带来拖延，那损失就不可预料了。”王宏彪说。

　　在春节前，MG罗孚老厂区里一百年来积累的垃圾终于被清理干净，所有的动产已经搬走，唯余空荡荡的建筑结构，像古希腊神殿般诉说着英国百年品牌昔日的辉煌。4900个集装箱，2.5万立方米的木箱分期分批离开伯明翰，跨越地中海和印度洋，来到中国。

　　中英两地办厂，资金、人才、方略？真正的难题还是留给了张欣在南汽的日程表上，明年3月27日集团成立60周年大庆之日便是第一辆MG轿车下线之时。这让人无法不替名爵的质量捏一把汗。但张欣很实在地告诉记者，那只是一个仪式，真正交给消费者的车他们是没有日程表，只有铁一般的质量标尺的。

　　对南汽名爵而言，只能成功不能失败。“20万元的MG跑车，你想不想买？那将是血统纯正的能够见车超车的英国跑车。”说起明年将会推出的轿车和跑车，他的脸上兴奋地发亮。不仅如此，明年在英国工厂里也将同步生产出针对欧洲市场的MG TF跑车。

　　坐在南汽新办公楼5层的办公室里，张欣很实在地说：“我们现在有了一个很高的平台，怎么爬上去？是我们这些人人生中最大的机遇和挑战。”他深知以南汽本身的实力消化全部MG罗孚资产绝非易事。

　　第一批到位的20亿人民币的资金已经大部分投在了基建上，已经拆了1000多个集装箱，厂房的搭建与设备的安装同步进行。前线回来的IT工程师是不需要等待厂房建设的，他们有望在今年7月最先恢复IT系统的运行，这是一个按南汽名爵业务需要重新设计的IT系统，这个团队中有十几位工程师来自于原来英国罗孚的IT部门。

　　但未来还有很多需要花钱的地方，外界认为南汽倾其所有买回罗孚以后，已经囊中空虚，无力继续追加投资。但这个问题其实根本不在张欣思虑的范围之内，他简单算了笔账：“购买花了5300万英镑，合7个多亿人民币，加上关税、运输等大概是10亿多，盖厂房建生产基地大概要17-18亿，流动资金要五六亿。如果再加上技术消化、人员费用等5亿左右，这样算下来到明年正式出车投入40亿就够了。”李书福尚能轻松筹到百亿，背后有江苏集全省之力的支持，钱并不是南汽担心的首要问题。

　　但是这个平台买回来，如何搭好它，使MG罗孚这些资产的价值最大化地被发挥出来？张欣想了很多，那么多先进的设备，不一定都要投入使用，焊装线上自动化的程度也不需要100%。还有收购来的600多个商标要续标，张欣虽然不理解为什么罗孚当初要注册那么多个产品商标，但他觉得这些公布在全世界的商标都是宝贵的知识资产，好好梳理清晰，其中一部分将来会派上大用场。

　　对张欣而言，现在最需要的还是人才，虽然南汽名爵（MG）已经有一些让他放心的骨干，如技术总监吴明，是82年汽车专业的大学生，在南汽经历了多次汽车的换型，在依维柯的整车引进和换型成功中是总负责。负责MG－7系产品的胡咏华曾是南京菲亚特汽车的产品工程部长、厂长，对整车非常的了解；孙军是成功的实现南京依维柯全系列的换型功臣……但人才的缺口还是很大，眼下他正在寻觅营销方面更强有力的人才。

　　而张欣知道，保证以上这一切顺利进行的首要条件，是先把名爵的企业框架搭好。他仔细地读着南京依维柯成立时组织框架的文件，想从这个成功的案例中尽量多地吸取养份，但这位今年刚满40，激情而强势的总经理告诉记者他心下早有定法：“我们要走出一条国有企业民营化操作的新路子。”

　　南汽收购MG罗孚的资产清单：

　　包括罗孚公司一条焊装线、油漆线、总装线，一条变速箱线，四条发动机生产线，十几个发动机试验系统台架（原来整个南汽只有一个），整车排放试验系统等，共计4507台生产设备。

　　一个研发中心（在南汽英国公司长桥保留区域内）

　　供应商手中的全部产品模具

　　品牌，及这个品牌在全球各地注册的600多个商标

　　MG-ZR（与罗孚25共平台）、MG-ZS（与罗孚45共平台）、MG-ZT（与罗孚75共平台）、MG-TF四条生产线的全部知识产权。

　　收购以上静态资产共花费5300万英镑

　　此外南汽在英国和中国工厂还共计聘用了200位原MG罗孚的工程技术人员。

(责任编辑：常亚梅)