各位搜狐的网友，“全球汽车制造业和中国的地位”论坛即将开始。

　　邢文军：大家上午好，女士们，先生们，不知道大家觉得今天北京的天气怎么样，好吗？热。不管怎么说，比平常还是强一些了。欢迎大家来中国，来北京，来参加2006年总经理论坛。同时这也是中国汽车要闻第11届国际研讨年会，我谨代表中国汽车要闻首先感谢各位来宾和主办者，北京汽车集团，也就是北汽控股，同时还有搜狐汽车，还有新汽车杂志。这是一个中文的汽车杂志，它的主要定位读者对象都是围绕汽车市场的，特别我想要感谢一下我们的赞助商，MAGNA还有全球展望法雷奥和德尔福，感谢他们对我们活动的慷慨支持，为了感谢他们的支持，非常想让这些企业的领导致辞，为两天的论坛开幕。首先请出第一位演讲嘉宾。

　　MAGNA：大家上午好，既然说到上午一开始就没有活动开，我就后面讲话，大家想看我的话就回过身来，活动活动。大家在后面可以看到我们的MAGNA的图表，我们是全球最大的零配件供应商，除了玻璃和橡胶不做，剩下什么都做，你想造车的话，我们零部件企业是世界最大之一，我们可以提供满意的服务，同时也非常高兴能够参与，同时支持中国汽车要闻的这届研讨会。坐在这边的人都是搞汽车的，对中国的市场有承诺，有决心。这样的活动对所有的与会者来说都是有益的经历，不管是我还是以前的参会者，不管是今天还是明天，都预祝这次大会能够圆满成功。

　　邢文军：下面来自美国环球透视。

　　美国环球透视：大家上午好，我今天来参加这次年会，也是参加了很多届了，我觉得这个是大熔炉，希望我们公司和中国企业一起会面，同时我们公司不是造车的，也不做零件，我们知道是分析全球的汽车业界，做很多的预测、咨询和信息发布。如果感兴趣我们做的工作，可以看一下我们展台，我非常愿意听大家今明天两天的发言，想了解中国及亚洲地区的汽车行业的发展，希望大家参会愉快，同时我非常愿意听取大家的发言。

　　邢文军：下面邀请塔塔汽车集团公司，他是塔塔汽车系统公司的总经理。

　　塔塔汽车公司总经理：大家好，我们是年轻的公司，第一次参会，可以说我们没有经验，但是这次我们是抱着学习的态度来的，也是对中国有兴趣，也想了解我们的企业如何能够在中国开展业务，非常高兴来听取大家的发言，我也是非常愿意参与今明两天的会议。

　　德尔福：大家上午好，谢谢邢主编，德尔福是第三次来赞助我们的论坛，过去有很好的经历，今天我也看到了很多新老朋友，这个确实是中国汽车界的盛会，希望大家能够在今明两天参会愉快。再次感谢。

　　邢文军：再次感谢我们的赞助商，比我们赞助商更重要的是我们要感谢来自于政府和业界的杰出的演讲者，没有他们个人的参与和支持，我们是不能够把这样高层次的论坛开成的。同时我们也感谢中国汽车要闻在中国和美国的这些同事们，因为他们是不辞辛劳来筹办今天的会议。

　　今天的来宾来自世界各个大洲，各个国家，不远万里来参加我们这次会议，希望今明两天能是非常有意思的好机会，能够让大家听到业界和政府的发言人的发言，同时能够在各自之间联络感情。

　　会议的形式是每个研讨会首先是嘉宾发言，在嘉宾发言之后，会留一些时间做问答，会有主持人来协调大家的问答。问题应该是以书面形式来提出，由工作人员收取。大家在撰写问题的时候，希望大家尽可能清楚，最好在上面能自报家门，不但是您个人的名字同时还有您代表的机构的名字。看看大家能不能够忍得住一天不接手机，不要给单位打电话或者给你心爱的人打电话，看大家忍不忍得住，今天第一个主题是三位演讲嘉宾，我做第一个发言。

　　首先提出一些我们对当今市场的观点，同时再介绍一些最近出台跟汽车有关的政策，还有两位在我之后发言的非常重量级的发言人，一个是商务部进出口司的副司长张骥，同时还有国家信息中心信息资源开发部主任徐长明先生，他也是多年来进行汽车的专业研究，同时也是跟踪政府的监管和政策方面的问题。

　　我主要讲三个问题，一个是当今的市场，第二就是未来的市场走向和影响因素以及最近的一些需要我们关注的相关政策和法规。首先先做一个自我介绍，我叫邢文军，我在美国发现我这个名字是一个交叉路口的名字，我发现在美国我的名字是处处可见，我在CBU学习，后来我知道CBU是整车的意思，CBU中国是叫中国商业新闻的代称，看来CBU在汽车行业不叫刊物的名字，主要叫整车。从95年开始出台一些年度报告，企业名录，政府政策这些方面的出版物，来宣传中国汽车市场，同时还有中国汽车要闻的月刊，全球发行。现在的订户在今天出席有很多。从96年开始，就举办国际研讨年会，第一年在底特律，第二年在北京、上海轮流举办，这次是第11届，在11月汽车展上再会搞一次研讨，另外汽车研发以及独立品牌这方面也会在11月20、21号同样在这个酒店举行研讨。

　　关于今天的市场情况，大家如果熟悉这个市场就会了解，中国对GDP的增长是非常快，而且中国的人均GDP的增长情况，今天中国人均GDP大概是1700美元，但这只是一个平均值。如果我们看一下沿海地区，比如说北京、上海，大概人均GDP是三四千美元。汽车界有这样的共识，人均GDP达到三千美金的话，达到了市场急遽膨胀的门槛。

　　现在给大家介绍一下在过去的15到20年时间当中，汽车产量的变化。我是85年离开中国的，在85年中国年产汽车量只是五千辆汽车，而那个时候没有人有私家车的，而现在，去年中国造了三百万辆小汽车，加上一些MPV等等，今年会达到400万辆，整个的增长率是非常快的。在行业内部，我们也了解看一下过去40年从解放开始，从一汽开始达到100万辆用了40年时间，再到200万辆是8年，300万辆需要两年，从2003年每年增加200万辆，去年稍微欠了一点，到年底的时候，超过700万辆大关，这样也是挺有意思比较汽车产量和GDP增长之间的关系。大家看到上下起伏是比较大的。2000年之前汽车产量五它的增长率比GDP要高的，从来不会比GDP低，2000年以后从来都高于GDP。因为2000年开始国家把汽车业定位为一个支柱产业，而在99年之前还达不到这样的水平，整个的拐点在99年开始，虽然去年增速缓慢，徐长明先生也讲到，在今后的10年，如果中国GDP保证7%的年均增长率，汽车的年产量GDP增长率达到1.5倍。

　　我们在研究中国汽车市场的时候，不同的人描述的口径不一样的，这些图片真实描绘中国汽车市场的现状，我这边还也自行车的图片。中国现在还没有超过自行车王国的阶段，我们现在还没有达到整体汽车化的水平，这是因为除了去年有579万辆汽车产量，同时中国还有一个特殊的行业，也就是农用车行业，像印度，它在描述汽车行业的时候，比如农用三轮这种车也包括。这样的话整体反映印度机动车行业的发展。而中国的汽车行业不包括农用车，再过几天会把这个口径调整一下，包括农用车。它也达到了几百万辆的水平。如果把农用车放进来的话，就可以看到整个的机动车的产量一个真实情况，就是能够达到750万辆，而不是只是500万辆的年产水平。中国的汽车市场的竞争也是越来越激烈，原因很简单，因为全球的各个汽车的公司都已经进入中国，三大巨头已经进来了，同时还有其他汽车集团，甚至民营企业都进来了，这样一幅图给大家展示一下一些大的投资项目，包括OEM、跨国企业还有国内企业的投资项目，刚才讲到六大汽车集团进来了，小的也进来了，一汽、东风、上海，甚至中国三大汽车集团，除此之外还有北汽、东南汽车，东南汽车董事长有在台下就坐，同时还有长安汽车，他们的总裁也会来会议发言，昌河、江怀、南京，金杯，除此之外，还有一些新崛起的民营企业，包括吉利、长城等等，奇瑞是新崛起的国有企业，我们要了解中国市场的话，再一次提醒大家来研究几个定义。

　　一个是轿车，什么叫轿车呢？轿车不管是美国还是欧洲，它的用法是不一样的，在中国轿车有司机前排、后排就坐的，谁能去坐轿车呢？像县长，跟过去轿子联系起来的，过去像老爷，朝廷的官才能去坐，现在把汽车叫轿车，延续了过去的文化传统，从词义来说，跟美欧甚至印度都有不同的含义。第二，我们如何来定义汽车？过去大家没有私家车，汽车是作为生产设备来定义的。从政治经济学来讲叫生产工具，不管是汽车还是卡车都是由国营厂造的，由政府的分销渠道来分配，分配给企业和政府使用。这是大家作为生产的工具，而不是一种消费品，最近汽车才成为消费品。

　　另外像汽车和机动车可以是互换的用意，机动车还包括柴油大卡车，汽车行业大家一直在谈消费者，我们不禁要问，我们说的“消费者”是什么意思？是讲买法拉利的还是买铃木的，还是买一个农用三轮车的。这样的话，它的言下之意不一样的，我们在研究市场的时候要澄清我们讲的消费者到底是什么。另外还有家庭轿车，我们讲家轿讲了20年了，那么家轿我们怎么定义呢？农村人口达到了7亿人了，他们也算家庭了，比如说北京、上海都有蓝领工人，也有家庭，但是农村家庭和城市的蓝领家庭的需求是不一样的。我总结一下，在研究今天的市场的时候，中国既是一个现实的市场也是一个潜在的市场，它是一个大市场，在乘用车方面，公务车、商务车占主导的，不是以消费者为主导的市场，我们有消费者市场，主要是用于摩托车、农用车还有微型车几个行业当中消费者市场是占主导的，但是我们看到汽车市场是由计划经济到市场经济过渡当中，还没有完成这个趋势。

　　再讲几句关于未来的市场趋势、影响因素，我在观察过去10年、15年汽车市场的时候，发现三股力量的驳议，三股力量是政府，是脱胎于计划经济，走向市场经济，由市场的力量推动。另外是国际市场以及跨国公司，另外有一些国内的企业，这三股力量。在过去的十年当中，我们到行政干预或者中央行政控制在弱化，比如像工业部汽车工业总局还有中汽总公司以及国家经贸委，他们都退出历史舞台。市场更多的是由汽车工业联合会来接管，它不是一个行政控制，行政干预单位，另外中国汽车工业协会还有像中国汽车工程协会在发挥他们的作用。另外也是在强调以法治汽车行业而不是行政干预，这并不是意味着我们这样的行业就不再有行政控制了，其实还是有的。比如像汽车工业政策实际出自于国家中央政府。我也在跟一些部委合作的，在准入方面有限制的，占50%和50%的OEM的股份公司还是有股权限制。

　　在政府的监管方面，还是面对着不同的职能，因为不同的政府部门在相互交叉管理，用的政策重点不一样，因此各个单位在想法上是不一样的。在中央政府当中有一种声音来主张，要继续进行市场改革，比如说像国务院发展研究中心非常强调政府应该何让市场占主导，而政府做后面的监管，并不是说政府撒手不管，而是减少政府的行政干预。同时国务院发展研究中心也在强调如何来实现构建公平的竞争环境，这样的话市场主体能够平等地进入市场。市场力量现在是发挥一种越来越重要的作用，特别是当汽车不再是一种生产工具的时候，这种产品长期而言是消费者，这是汽车作为一种变化。我们再看一下中国经济的宏观发展前景，将会呈现长期不发展的趋势。我认为汽车行业的增长力，平均还会达到15%的水平。从80年代中期以后，跨国企业对于OEM和整车制造方面做出重要的贡献，同时去游说政府，搞政府公关。他们也成功地影响了政府的采购，比如像奥迪在中国的成功就是一个例子，它在排放、安全和技术方面，跟政府合作。跨国公司在影响汽车行业现在的格局方面发挥着重要的作用，另外还有一个因素就是参加世贸组织，影响着市场。国内市场也是在变化。另外国内的投资或者来自于地方政府，或者来自于民营企业，比如说吉利、奇瑞、华晨、亚迪等等，2004年政府的政策也设置一些入市的门槛，但是我们说现在这个门没有关说，只是有门槛而已。力帆也取得了造出的牌照，今后我们还会再看到两到三家新的乘用车方面的发展，比如说像长城等等。

　　政府也面临新的局势，跟十年前不一样的，因为中国现在在搞市场的开放，不断有新的企业入市，跨国企业和三大国有汽车集团过去保护性的优势每一天都在削弱，跨国企业来到中国，带来了技术、先进的管理，而现在来讲，对于在华这些合资企业，他们如何与本地的民营企业像吉利这样的企业竞争，因为合资企业的决策程序要比吉利或者是奇瑞这样的本土企业要慢得多。另外还有劳动力成本，很多人说中国是低劳动力成本的国家，但是在汽车组装方面，是不是这样呢？这不一定的。因为在供应商行业来讲，中国国产的零配件和跨国企业的零配件相比没有竞争力，在中国没有达到规模经济的水平，这方面做得比较低。另外还可以发现在市场份额方面的变化，01年到06年市场的变化，上海大众从市场份额31%下滑到不到10%，一汽大众从16%降到8%，与此相对像吉利和奇瑞，从3.7%增长到6.9%，从2.9%增加到6.1%，竞争是在不断地强化。

　　我个人对于汽车行业的展望，比如农用车方面和汽车呈现同样的发展趋势，跟其他的行业也是一样，比如说在十年以前多数的行业都是由国有企业控制90%以上的市场份额，而现在的份额是40%。大家注意一下在汽车行业政策方面大的变化，政府不再设定一定只是支持三大汽车集团了，因为有更小的汽车集团有怨言了。这应该由市场来决定的，所以现在中国政府不单单只支持三大汽车集团了，中国政府表示他们要支持大型的汽车集团。这样可能就把三大以外的其他厂商算进来了。给大家举一个例子，就是马自达3最近的生产，它来是在长安福特组装生产的，又是由一汽马自达来销售的，他们这样的做法跟中国汽车产业政策的条款是相抵触的，所以他们现在被要求重新地去理顺马3的生产和销售，也就是我们谈到的汽车生产工业政策仍然在发挥着作用的。进口关税这方面不想多谈，待会张先生会谈。

　　再谈一下整车特征，对于整车特征这个问题，中国和欧盟以及中国和美国，中国和加拿大、澳大利亚、日本和墨西哥都做了整车特征有关方面的谈判和磋商，从7月1号起，整车的关税会下降25%，汽车零部件税率会降到10%，中国政府不会努力去阻止全散件的组装，但是欧盟等国仍然认为这样的整车认定的规定违反了WTO的规则，现在仍然在进行磋商，我认为不会诉诸于仲裁，主要会通过谈判和协商来解决问题。中国会不会进一步降低整车关税，在我讲完以后，要请教一下张骥先生。

　　今年2月份实施的法规也是非常有意思的。当上海通用推出了新世纪之后，他们得到了通用总部的批准，这个车开始销售以后，实际上是感觉到了，这种原版的车在中国市场卖得更好，但是根据要求，现在在中国市场销售的车型有一些本地化的特征，汽车消费税4月份的调整，也会带来一定的影响。我再谈谈是税率对普通消费者的影响，如果政府为了节能，推进小型车的话，为什么要付3%的税率而不是购买只需要付1%排量的车呢？最大排量的一档税率从8%提高到20%，但是对于中国的新贵阶层来说， 这样的税率调整对他们的消费不会有影响。我谈到了农用车，到今年年底的时候，中国汽车销售很多统计数字会把农用卡车也包括进来。现在进行的包括政治意义的工作就是鼓励自主创新以及自主品牌。大家如果追踪中国市场的话，肯定了解到了这方面的情况，这是中央政府的一个决策，因为中国也意识到了中国再也不能仅仅是以低成本来见长了，他们要鼓励独立的研发和独立的品牌。这样从监管规则的程度上会市场产生很大的影响。7月1号有一个新的安全规定，还有很多其他的政策、法规会逐渐地出台。

　　对未来的可能性，有必要跟大家探讨一下。首先是中外持股50%对50%的比例要求，我从报纸上看到，中国政府正在研究50%对50%的比例，但是现在没有确定改变的日期和时间上的要求，我认定对中国市场进一步开放这样的比例会改变，但是什么时候能实现，我不确信。燃油税谈了很多年，但是仍未实施，我认为整个中国汽车工业包括中国政府都同意如果征收燃油税的话，对监管市场会起到非常重要的作用这也是共识。我认为燃油税付诸实施我们可以拭目以待的，一旦中国开始征收燃油税以后，中国的驾车人他们的汽油消费的金额就要翻一番了，有一个双重交费了。然后是公平竞争方面，中国本地公司的税率，公司的营业税率是23%，而外资企业是11%，这个税率上的不平衡，中国政府也在研究要去弥补，要去弥合。

　　下一个问题是中国反垄断法的出台带来的影响，这些都是值得我们关注的。新的合资企业的批准，我们会看到在十一五计划当中对汽车工业会有进一步的表述，这也是我能告诉大家的，大家如果对我的演讲有问题的话，在下两位发言人讲完以后，有一个专题的提问。下一位演讲者是张骥先生，张骥先生是中国商务部机电进出口司副司长。张骥先生毕业以来，在几大中央政府机构供职，参与了机电法律方面和法规方面的制订，包括汽车进出口，他在这个行业绝对称得上是专家了，我们欢迎张骥先生的发言。

　　张骥：先生们下午好，我们共同研讨汽车行业的发展问题，我也相信本次研讨会的召开对中国企业了解世界汽车业的发展，对于世界了解中国汽车工业的现状和前景将起到积极的作用，而这种了解是加强和深化互利合作，谋求共同发展的基础，我衷心地祝愿本次研讨会圆满成功。

　　下面我应邢文军先生的要求，就中国汽车工业有关政策、现状和前景发表个人的看法，分四个方面：

　　第一，中国实施改革开放以来，的汽车工业投资环境不断地改善，特别是加入世贸组织以来，中国政府认真地履行各项承诺，承担应尽的义务，不断地开放市场，完善相关的法律法规体系。中国良好的投资环境和日益扩大的市场需求以及劳动力成本的优势，正为各国汽车厂家带来难得的商机。中国为了加入WTO，谈判15年，而且做了广泛的承诺，包括对汽车工业的市场准入的承诺，为世界，为多边贸易体制的完善，做出了巨大的贡献。目前中国总体的关税水平已经从加入WTO前的43.5%下降到目前的9%，实际关税水平只有6%，接近发达国家的水平。在WTO历史上，从来没有哪一个成员国在如此短暂的时间里做出如此巨大的关税的消减，包括发达国家。与此同时，中国服务贸易领域也开放了100个部门和分部门，也已经接近发达国家的程度。事实上大家知道中国有7.4亿农民，近2亿人仍然处在世界银行规定的一个标准就是每天平均一美元的标准生活水平以下，在这个背景下，中国汽车领域方面的开放，应当说中国面临着一个考验，承担着很大的压力，但是开放的程度，大家应该有切身的感受。具体讲，就是汽车领域关税大幅度下降，从1999年汽车工业80%、100%的关税，到现在是25%，零部件的关税降到10%，关税的减让随着是相当快的。

　　2，从2005年1月1号起，结束了长大20年的配额制度。凡是符合经营资质的进口经营单位，均可无障碍的申领自动经营许可证，这和对很多的经营企业来说，特别是外资企业来说是非常利好的消息。

　　3，及时调整和WTO规则不相关的产业政策，这加入WTO，中国全面遵守trips协议，就是和贸易相关的投资措施协定，取消了外汇平衡的要求，贸易平衡的要求，当地含量的要求和出口实际的要求，对外资企业完全实现了国民待遇，在投资许可，进口许可方面等许多方面完全享受国民待遇。

　　4，投资领域对外资企业进一步开放，从2005年开始，对外资放开贸易权，此外逐步开放汽车辅助分销服务，允许外资非银行金融机构从事汽车消费服务业务，允许外资保险公司经营法定的保险业务，并逐步放开交通服务、维修服务，货运代理服务等。

　　5，2005年4月1号起，全面实施了汽车品牌销售管理办法，中国的汽车产业发展政策明确规定，国内外汽车生产企业，凡是在中国境内市场销售资产汽车产品的，必须建立起资产汽车品牌销售和服务体系，这个体系可以由国内，也可以由国外汽车生产企业以自行投资或者授权汽车经营商投资方式建立，境内外投资者可以在得到汽车生产企业授权并按照相关规定办理必要的手续以后，均可在中国境内从事国产汽车或者进口汽车的品牌销售和售后服务活动。

　　应当说从上面五个方面看，中国汽车工业市场准入的门槛是放得比较低的，开放程度很高的，我相信在座的在中国曾经生活过一段的外国跨国公司、合资企业的外方人员有比较深切的感受。中国的汽车工业和其他很多国家比有得天独厚的条件，为跨国公司，为中国的各类汽车企业的发展，相对来说，都提供了比较好的条件，概括地讲，中国的开放，中国政府的开明，中国相关法律法规的透明以及中国老百姓在购车方面的消费习惯或者叫包容性，为世界各大汽车厂商创造了良好的商机，带来了实实在在的利益。当然因为竞争的加剧，各个企业的竞争力的情况不一样，所以在回报方面可能有所不同。但是我相信绝大多数的企业特别是合资企业的外方，在中国销售汽车的回报应当是满意的，在中国销售一辆汽车可能等于你在北美或者其他国家销售若干汽车的利润。我也听说过，中国现在堵车情况比较严重，我听说在上海有的汽车合资企业里面的外方人员也不怕堵车，因为一堵车的时候他心情非常高兴，因为他看到前后左右都是自己生产的车，所以他感到特别地高兴，中国的销售车的情况令他感到鼓舞。

　　中国目前的市场需求总量是非常大的，随着人民生活水平的提高，同时各地区，各个省份，沿海和内地消费的能力也是不一样的。所以为整个汽车的需求的增长创造了空间，同时也为不同档次的汽车创造了需求的空间。适合各类档次的汽车，生产商的发展。

　　第二，中国汽车工业走过了50多年的历程，基本建立起了比较完善的汽车工业生产体系，已经成为世界汽车第四大生产国，第三大消费国，我也认为是第一大潜在市场。2005年中国生产汽车570万辆，增长了12.6%，其中轿车生产276.8万辆，增长了24.4%，实际销售汽车575.8万辆，增长了13.5%，其中销售轿车278.7万辆，增长是24.3%。目前中国汽车的保有量已经突破3100万辆。2005年中国的汽车行业总的产值达到了1491亿美元，增长了8.6%，其中零部件的产值441亿美元，占汽车行业工业总产值的30%，全行业实现销售收入1487亿美元，增长了10.7%。截止到2005年年底，中国汽车行业共有整车生产企业145家，销售收入在60万美元以上的汽车零部件生产企业4500多家，从业人数216万人，其中零部件企业从业人数达到了106万。在去年的570万辆整车产量里，合资企业占比达到了48.7%，也就是一半是合资企业创造的，其中通用、福特等美国公司共生产了86.9万辆，占比达到了15.2%。丰田、本田等日系车的产量为86.5万辆，占比15.2%，和美国基本持平。宝马、奔驰欧系车的产量达到了69.5万辆，占比12.2%。韩国汽车产量34.5万辆，占比为6.1%。在轿车的生产量里，也就是在277万辆的轿车量里，合资企业占比达到了76.6%，其中日系的产量占比达到26.7%，欧系的产量达到了23.8%，美国系列的达到了14.3%，韩国汽车产量占比达到了11.8%。这里有一个很大的变化也就是日夕的销售量急遽地上升，占比也超过了欧美。看出日系的车特别是丰田车的竞争力非常强的。总体来说中国汽车产业发展呈现以下几个主要的特点：

　　1，产销快速增长，在国民经济当中的地位迅速地增强。中国汽车产量在1992年突破100万辆大关以后，经过8年的发展，进入了快速增长阶段。2002年突破300万辆，2003年突破400万辆，04年突破500万辆，05年达到了570万辆，增长速度在世界范围里也是少见的。是开放的结果，外资进入所做出的贡献。中国汽车产量目前在世界的排名从2001年的第8名已经上升到目前的第4名，2002年以来，中国汽车生产在大幅度提速，汽车产业对经济增长的贡献也明显地提高。2005年汽车工业实现增加值348亿美元，占中国GDP的1.6%。这都是已经成为中国国民经济当中重要的组成部分。

　　2，中国目前汽车经营主体它的基因已经发生了改变，企业的活力增强，竞争在加剧。中国汽车工业的50年的发展，前30年的发展是比较平稳的，后面的发展是非常快的，这里面除了体制的转换以后，经营主体里面的成分变化是一个重要的因素。随着中国企业改革的深化，合资企业的进入和发展以及民营企业的兴起，部分汽车零部件包括整车已经初步具备了国际竞争的条件，特别是自主品牌的汽车产品不断地扩大国内市场份额，规模和实力正在逐步地增强，部分汽车企业已经开始尝试开开展国际化经营。

　　3，产品的水平与国外发达国家汽车业的差距在不断缩小。经过20年的引进技术，合资合作，中国主要中外合资乘用车生产企业在产品制造，生产管理等方面已经在不断地接近国外合作伙伴的水平。因为中国主要乘用车企业都是与国外大公司合资的企业，主要在生产制造环节，工艺水平的提高，工艺的改善，管理水平的提升，特别是按照跨国公司的生产标准来进行生产，所以说中国汽车企业在产品的水平，装备的水平，工艺和管理方面都已经在不断地提高，但是在研发方面距离还是相当大。

　　4，汽车整车和零部件已经开始快速地进入国际市场。如果说2002年开始中国国内的汽车业销售出现了井喷式的增长，但是现在步入平稳地发展。现在出口方面经历这种过程，就是出现井喷式的发展。中国的整车的出口大家知道从2002年开始只有两万辆，当时的增长是16%，2003年出口已经达到4.3万辆，增长速度达到96%，2004年出口是7.8万辆整车，增速80%，2005年出口增长速度是120%，06年1至4月份，整车出口达到8.7万辆，增长速度是140%，其中轿车的增长速度达到了300%，特种车速度达到400%，这里除了广州本田车在保税区里的企业，这是合资企业，它的出口达到了1万多辆以外，剩下的都是民营企业为主在出口或者加上部分的国有企业。再出口的汽车和零部件分析的话，零部件方面的特点（1）以劳动密集型为主，以机电类的产品为主。（2）在市场方面，以北美、欧洲、日本传统市场为主，在整车出口市场主要在发展中国家，像尼日利亚、苏丹这些国家，中国目前的整车出口是一种创造需求，可能在一定时期里，不可能与发达国家的跨国公司构成一些竞争，都是在低端。也可以这么讲，中国民营企业包括部分国有企业制造的整车特别是低端的轿车出口，让发展中国家的中低收入阶层的人至少提前了10年或者15年提前享受了开车的喜悦或者感觉。（3）外商投资企业的出口在零部件里比重占了一半，民营企业的发展非常地迅速。2005年的统计，外商投资企业汽车零部件出口金额51.4亿美元，占了零部件出口总额的57.7%，目前中国国内已经有1100多家外资零部件的生产企业，产品的技术含量和附加值比较高，外商投资企业已经成为推动中国汽车企业零部件行业发展的一支重要的力量。

　　第三，中国汽车工业国际竞争力明显地在提高，比较优势明显，出口也进入了快速增长期。但是仍然面临着诸多的挑战和深层次的问题。与发达国家工业实力相比，特别在研发方面差距相当大，还有相当长的路要走，为了全面增强中国汽车工业的国际竞争力，实现可持续的健康发展，出口阶段不断优化升级，我认为需要艰苦的努力，逐步实现三个方面的转变。

　　1，在零部件出口方面，要逐步与劳动与材料密集型的机械类低端产品为主，像技术含量和附加值较高的机电类和电子类出口为主转变，出口市场逐步由以售后和维修市场为主向进入跨国公司全球配套体系转变为主。同时要提高自主知识产权零部件的出口比重。

　　2，在整车出口方面，要逐步从中小吨位卡车为主和低端的轿车为主，逐步向以大中型客车、皮卡车、轿车等乘用车、商务车并重的方向发展，经过较长时间的努力，出口地区逐步由发展中国家为主向发展中国家和发达国家并重方向转变，但是这个过程可能要经历相当长的时间。提高汽车整车中自主知识产权和民族品牌的出口比重。

　　3，在贸易方式发展，汽车出口要从单一的产品出口为主，向产品出口和走出去投资办厂等多种贸易方式结合。同时要培育中国自己的具有较强科技创新能力和自主核心技术的汽车企业集团。

　　在实现这些转变过程中，有下面八个方面的问题需要特别的要研究和解决：

　　（1）确保产品的质量。低端的产品不能够是低质的产品。（2）要做好售前售后服务。中国企业特别是一些整车企业目前定单特别多，在手的定单比去年同期都有大幅度的上升，但是我认为有定单并不等于油市场，有定单不等于是你适合的市场，油市场也不能够当成实验厂，所以需要中国的企业制订营销策略，积累经验，持续地做适应性的改进，逐步地开拓市场。（3）要有效地应对技术贸易壁垒，这是制约中国整车出口的一个最大的障碍，需要详细研究进口国的市场准入条件、法规、标准和合格评定程序，防止盲目进入避免给企业自身和消费者带来不必要的损失。（4）低成本是汽车市场开拓国际市场的主要优势，但是要合理地控制成本，保持相当的赢利水平，同时要规范出口成本的构成。中国政府在十一五规划纲要里明确提出要规范出口成本构成，也就是说出口企业除了正常的成本以外，还应当充分考虑到环保、能耗、土地资源，诸多方面的因素，应当在这个方面更多地进入一些成本要素。（5）无论是整车厂还是零部件企业都应当在自主研发上下工夫，不断提高自主创新的能力。（6）要加强知识产权的保护，打击侵权行为，保护知识产权，就是尊重知识，保护知识产权也就是保护自主创新。既要保护别人的支柱产权，也要加强自我保护。中国目前在一定程度上也确实存在着侵权问题，恐怕这是一个普遍的现象。同时中国企业自身的知识产权也在受到侵犯，包括一些商标、专利也在被一些公司甚至被一些大的跨国公司恶意抢注，也有这种情况。（7）不断将来物流的成本，加强贸易产业与运输业的结合，提高中国滚装船的运力、水平。（8）要规范出口秩序，抑制恶性竞争。目前中国的汽车出口增速在不断地加大，2005年全年的整车出口企业达到了1025家，我们也从海关数据里发现，出口不到10量的企业高大600家，出口一辆的企业居然有160多家，这是不正常的。商务部、发改委、海关、质检总局和认证认可委五个部委正在抓紧研究，明年尽快出台规范出口政策的办法。

　　第四，十一五时期，我国汽车工业将持续地较快的发展，市场潜力很大，前景广阔。按照国际竞争的理论，从五个要素方面看，包括市场的需求、生产要素的状态，相关的产业成熟度以及企业的竞争环境，还有所在国的政府的支持，从五个因素看，中国的汽车工业无论对合资企业还是国有民营企业来说，相对来说拥有一个比较好的环境，具备可持续发展的基本条件。

　　1，从国内市场来看，汽车市场的持续发展前景是看好的，随着中国国民经济的快速发展，城镇化建设的步伐加快，人民生活水平的不断提高，汽车市场需求量将不断地上升。汽车已经成为中国老百姓生活的一个重要消费品，私人购车已经成为一个主流，汽车开始进入家庭，部分发达地区已经或者是正在步入汽车社会。随着全面建设小康社会取得重大的阶段性成果以及逐步实现中国政府提出的2010年人均GDP再翻一番的目标，中国老百姓的生活水平会不断地提高，购买力不断地增强。我相信这为汽车工业的发展将提供广阔的空间。目前中国每千人的汽车拥有量才24辆，这个数字应当说是比较低的。所以往后看，发展的前景是比较广阔的。

　　2，从国际市场看，出口潜力也是很大的。中国的机电产品仅次于德国、美国，去年按照海关的统计已经日本，列第三位，到了4263亿美元。中国机电产品里，出口额占世界同类产品的出口额不到1%，同时占本国同行业销售收入不到1%，这两个都不到1%或者1%左右，这种产品几乎找不出来了，因为中国的开放，国际产业的转移，跨国公司的介入，加工贸易的蓬勃发展，使很多的机电产品占比急遽上升，占比都在20%，甚至达到50%，唯有汽车产品目前都在1%左右。这两个指标也能说明前景是非常广阔的。大家可以看到通过刚才的出口数据说明，中国的汽车产品有优势的，因为中国汽车工业和发达国家相比，落后许多年，但是和发展中国家相比，又领先15年左右，有的国家汽车工业几乎没有，只有中国具备这种能力，既能够跟发达国家，跟跨国汽车企业进行良好的合作、互补，同时它制造的产品又具有相当的竞争能力，满足一些国家的需求。从国际市场环境来看也是看好。我认为无论从政策层面还是从国内外的需求层面，以及中国汽车工业发展的目前现状和实力，都有充分的理由相信中国汽车工业完全能够实现持续、健康、较快的发展。无论是国有企业、合资企业、民营企业，各类汽车企业都会在公平的竞争环境当中获得应有的回报。谢谢大家。

　　邢文军：谢谢。非常感谢张骥先生。下一位发言人是徐长明先生，徐长明先生是国家信息中心经济咨询中心主任，也是一位资深经济学家，徐先生在宏观经济研究方面是一位专家，主要专注的领域是中国汽车市场，在过去的10年当中，徐长明先生是中国汽车市场展望的主编，这些年来，他也是主办了几个国家级汽车行业的研究项目，同时也是中国汽车市场的编辑委员会的执委会的成员，同时也参与到了多家汽车销售和服务机构。

　　徐长明：各位来宾大家早晨好，非常高兴有机会参加这个论坛。今天从三个方面跟大家做交流。

　　第一，中国汽车市场已经成为全球汽车市场不可分割的重要组成部分。这个柱子图代表中国历年国内的需求量，曲线是代表这几年的增长率，最高峰的点是加入WTO之后2002年、2003年增长率在35%到40%之间，2004年、2005年增长速度率有下降，但都维持了百分之十几年的增长率，这几年连续的高速增长，使得中国汽车市场的地位发生了显著的变化。中国汽车产量01年237万辆，当时排在世界第七位，之后每一年都有一个大幅度增长，02年消费量达到325万辆左右的水平，排在世界第四位，2003年、04年排世界第三位，05年是580万辆，跟日本并列第二位。这是从总的消费量来看，已经并列第二了。中国汽车消费量占全球总消费量的比例来看，在2001年的时候，在全世界消费100辆车，中国只有4.3辆，占4.3%，之后连续几年大幅度增长，到2005年全世界每消费一百辆车，中国已经到了8.7辆。从今年的发展情况来看，全球中国汽车消费量占汽车消费量的比例肯定会超过10%，也就是说今年全世界每卖出100辆车就有10辆在中国卖出去，这是非常大的变化。从比例来看很显然说明我们的中国汽车市场地位的变化，如果从消费量的增加来看，现在比较稳定来看，全世界每增加100辆的消费，在中国增加20辆左右。这张图各家跨国公司在中国产量占全球产量的比例，更能说明中国汽车市场是全球市场不可分割的重要组成部分。通用汽车公司从轿车占3.3%，如果把微型车加在里面一起的话，在中国产量占通用全球产量比例在7.5%左右，几家大的跨国公司中国产量已经非常高了，一般来讲跨国公司本国的产量占一半左右。另一半50%在中国分别占这高的比例。这是主要跨国公司来看，他们在中国的地位已经相当地强大了。未来15年中国汽车市场里的增长需求量，增长速度将会相当于同期GDP增长率1.5倍左右。这是一个基本的判断。假如未来中国GDP增长率年均增长8%，也就意味着乘用车的需求年均增长在12%左右，这是不得了的增长率，15年之间，年均增长12%，一般来讲是7.2%的速度十年就翻一番。之所以得出这个结论是由于我们有一个基本的规律是全球通用的一个规律值也就是R值，R值是车价除以人均GDP，也就是车价相当于人均GDP的倍数，这是基本的规律值，从发达国家来看，这个值基本上是在达到2到3的时候，也就是一个国家乘用车开始高速的发展，开始普及化的阶段。日本在60年代初R值达到3，从此之后，纵向代表千人保有量，一个国家汽车普及快和慢不是由增长率来衡量的，是由一个国家一千个人所拥有的汽车数量来衡量。千人保有量的速度占到2到3的以前增长速度很慢，一旦到了三以后，增长速度非常快，韩国在80年代中期R值达到3，80年代后期R值达到2，韩国基本上遵循了这样的规律。再看其他国家我们也做了分析，另外一些国家一个是新加坡和香港，这两个地区人口高度密集，当地的政府对汽车的消费采取了严格限制的政策，这两个地方不遵从R值规律，他们的R值早已经达到3了，但是现在千人保有量一直比较低，就是因为政府采取严格限制消费的政策。中国不应该采取这个政策。

　　从国内情况来看，现在市场发展比较快的地区也同样遵循这样的规律，中国经济最发达的几个地方一个是北京、上海、广州和深圳，现在人均GDP水平都已经非常高了，这几个地方基本上人均GDP都在五千美元以上，2006年肯定超过五千了，水平比较高，中国汽车市场的发展从这些地区开始率先进入家庭。最早在2000年前后像广州珠三角地区和北京已经开始汽车大规模地进入家庭，到现在为止，这些地方的R值基本上接近3年了， 换句话说，中国的汽车发展的地区也遵从了这样的规律。基本结论，中国政府在私家车消费上不应该也不可能采取这样严格的政策，R值的规律在中国也是适用的，从未来情况会发生什么变化，未来十年我们国家R值看到会不断地靠近三个时点转化，从而为汽车大量进入家庭提供保证。刚开始看见了R值是一个比值，是车价除以人均GDP，车价仍然有下降的空间和压力，从压力来看，现在竞争非常激烈，轿车企业有30家左右，从中长期来看，我们国家很难容忍这么多国家在中国生存比较好，未来竞争肯定会加剧，有一批生产的竞争力比较弱的企业退出中国轿车市场，使单一企业的生产规模加大。另外一方面整个的市场容量在加大，就算30家都存在，每一家的产量会大量增加，我们说规模经济的角度会带来车价的下降。第二个因素就是现在比较热门的话题就是自主品牌的发展，自主品牌份额的提升就意味这中国的车价会有一个大幅度的下降，与现在同样品牌的车，奇瑞公司像A级车卖到五万多块钱，合资品牌大概在12万左右，最便宜的跟同品牌竞争的也相当于它的1.5倍左右，捷达车现在还在7万多块钱，比较老的合资品牌产品比较非常老的品牌相当于同级别自主品牌的1.5倍左右。自主品牌市场份额大幅度提升，使得老百姓买车的车价有一个下降，这两个大的因素会导致未来我们的车价会有一个下降的空间。从人均GDP来看，会保持比较快的增长，现在一般的估计在十一五期间GDP的增长速度会维持在8.5%到9%左右，再后来可能会逐渐放缓，但也能维持相当一段时间的8%的水平。一个增长和下降，导致未来国家R值有一个迅速的下降。现在测算的结果到2004年R值到15%左右，大概每一年下降到3%的水平，从2000年27%到2004年15%，下降的速度非常快，估计到2009年左右R值会达到3。达到3就意味这从08、09年前后是真正的汽车的千人保有量迅速提高。R3的经济含义就是一个国家的中等收入阶层具备买车的能力。从过程来看，从日本、韩国比我们发展比较早的国家来看，乘用车进入普及化到普及化基本完成，大概要15年左右的时间，在此之前还有6、7年的运营期，特征是千人保有量增长相对慢一些，但是销售量的增长速度非常快，中国至少有20年左右快速发展的阶段。20年左右平均来讲，乘用车销售量增长率相当于GDP增长率大致1.5倍左右。这是过去几年的变化，从2002年增长率明显提高了，03年70%多，从这几年情况来看，只有2004年我们国家增长率14.1%，今年又开始恢复，一至五月份48%，从02年到现在连续五年了，增长率平均来讲都接近或超过30%，这个特征基本上是国外在汽车大规模进入家庭之前孕育期的特点，增长率非常高。

　　从区域的分布来看也有一个特点，现在很多跨国公司担心中国汽车发展，汽车市场增长不可持续，就认为中国收入两极分化比较明显，第一拨高收入的人买完车之后，可能有若干年的停滞，后期的购买人群跟不上去，从我们发展来看，这个担心完全没有必要的，这是2005年中国各个省的销售量和增长率，最早我们的发展是北京和广东，这两个地方他们的销售量占全国主要的比例，这两个也是市场发展最早的地区，从去年来看，山东、浙江、江苏，这三个省他们的销售量大概在20到25万辆水平，增长率在30%到40%，超过全国平均增长水平。这就形容二级的省份。三级水平销售量大概在10万辆左右，增长率更快，这个比例在河南、山西、河北、四川、辽宁，这些地方，这些省虽然销售量比较少，但是合起来年销量在70、80万辆，这样的地区，他们的增长率在40%到50%左右，今年一至五月份的情况来看，基本上又维持了同样的规律。换句话说现在中国市场的发展，不仅仅靠最早的那一批市场北京和广东，现在第二批和第三批市场正在启动，他们的发展速度非常快。这两个地人情的情况江苏、浙江、山东、广东他们的人口是2.96亿人口，这几个地方的人口除去山东一部分农村购买力比较弱之外，其他地方城镇和农村没有明显的差别，2.96亿人口绝大部分具有购买力，千人购买量相当于北京和上海的水平，他们的销量应该是北京加上海的十倍。四个省能销300万辆车一年。如果销到北京的水平就更不得了，北京每年销量乘用车在二十三四万量，如果他们四个省的水平销到北京今天千人购买的水平，这四个省一年的销售量大概在500万辆左右。因为他们的人口相当于北京的20倍，销量也应该是20倍，这些地方的城镇总得来看中国汽车市场从地区的分布来看，也是非常具有增长潜力的，这些地区有人口保证，有市场保证。

　　第三，2006年中国将成为世界第二大市场，远远超过日本。2020年有望超过美国，成为世界第一大国，这是基本的判断。2006年从现在来看，如果下半年没有非常强烈的宏观调控措施，今年中国国内市场达到680万辆很有保证，现在对下半年的宏观经济形势非常关注，中国现在这个阶段，宏观经济的发展直接影响汽车发展。中性的估计今年在680万辆左右，如果宏观调控没有特别强的措施，很可能超过700万辆，日本每一年的销量580到590，今年有可能超过日本，达到日本泡沫经济时候的日本经济那个时候。泡沫经济破裂以后，他们的销量削减100万辆，今年的量远远超过日本。从未来来看做了一个预测，这个预测从本人来感觉是比较谨慎的一个预测。到2010年销量大概在一千万辆左右，年均增长11.3%。前几年在90年代年均增长7.3%，91年是55万辆，十年间年均增长7.3%，这是中国汽车市场增长比较慢的时候，到2000年到90年代，年均增长14.4%，前一个五年2000年到2005年年均增长22.6%，从221万辆提升到580万辆，现在做一个比较谨慎的预测，大概是11.3%，增长率相当于过去五年的一半，销量达到一千万辆。2010年到2002年之间，销量估计翻一番左右，年均增长7.2。这都是比较谨慎的预测，但是这个谨慎预测也是有一定道理的，我们说中国汽车市场的发展在过去，以前这个时间之内，市场的发展主要取决于购卖力的增长，购买力决定的市场需求的变化，是这样一个结果，未来的变化会有一些变化，至少在未来五年之内，购买力之外的其他因素，会对市场的发展形成一定的制约，环境因素，比如油的问题，交通拥堵的问题，城市里停车场紧张的问题，现在北京有感觉，上海明显受环境制约，未来可能一大批大城市都会有这个因素。2010年以后，随着保有量的提高，保有量密度的增加，这种因素的作用会更大，我们的预测是偏慢的。这是基本的预测。当然有一个基本的前提假设，到202年GDP比2002年翻量贩，这是中国政府做的经济上的基本规划，我们按照这个规划去去实现的话，汽车就有保证实现。这是我今天跟大家交流的情况。谢谢大家。

　　邢文军：谢谢徐长明先生，我先来问一个问题，我的问题问张骥先生的。有一个很敏感的问题，最近大家比较关注的问题就是整车特征的实行，7月1号开始实行，现在中国政府跟欧盟、美国等国家商谈这个事情，张司长能不能给我们大家谈一下这个进展以及最终可能是什么结果。

　　张骥：邢先生问的是一个不太容易回答的问题。整车特征这个事情可能在一些媒体都有一些报道，我也是整车特征领导小组办公室的一个成员。我们和欧盟、美国在这个问题上进行多层次的沟通，但是在很多的问题理解上还是有明显差异，所以现在正在按照WTO的争端解决机制的有关程序在进行，已经进入初商阶段。这个问题的实质就是中国政府它的目的为了打击逃脱税，防止非法的拼装，规范市场的秩序，按照WCO也就是世界关税组织分类的原则来进行归类。我们认为符合这个规则的，因为WTO也是允许，也是提倡大家采用国际的组织，遵守那些规则，在归类原则方面，分类方面，WCO是最权威的，中国的海关总署在在技术问题上也多次咨询过WCO有关的官员，他们认为也是符合这个规则的。比如说一个电梯，不可能说是装好了之后运到中国海关来报关，总是会拆成若干部分，这样便于运输，但是不能够因为它拆成了若干的部分，就认为它不是电梯，而是电梯的零部件，中国的海关口岸也比较多，如果是拆分若干状态，从不同的口岸进来，实际上就是逃税的问题，而且这种情况在其他机电类产品都出现，包括电脑也是拆成几块，从不同的海关报关进来。这是任何国家在关税管理方面，征税方面是不允许的。

　　中国的汽车生产企业是比较多的，现在说是146家，实际上是搞拼装车的企业远远不止这个数，数以千计，如果都是这么允许他随便从有些地方进口分成几个部分，然后脱逃关税进来组装进行竞争，一个方面是质量不过关，另外也是不公平的竞争。所以我们有关部委出台这个文件，出台法律的规定，一个法规，我们认为理由是充分的，依据也是充分的。在这个理解当中，确实也有一些技术方面的需要进一步协商，也发现对有些企业，特别是跨国公司的新车型进入中国市场的时候，受到一定的影响，我们已经关注到这点。至于说下一步能不能够妥善处理解决，我现在不好做任何的预测，那要根据多方谈磋商沟通的结果来定。但是我相信任何政府都不会同意说一个企业整车卸了轱辘运到一个国家就变成零部件，这是绝对不行的。但是中国过去已经放到这个程度，我刚才也讲了中国的政府是很开明的，对有些跨国公司的进入也是给予特殊的便利，增强它的信心，我相信这对中国市场，大家信心应该是充分的。在这种情况下，我感觉到整车特征这个事，不能够简单地把它归并到国产化率提高的政策，如果是那样的话，中国政府就不会取消过去的国产化的比例要求，干嘛还要绕了一个大弯又重新搞一个政策，中国政府不会的。中国政府在开发点上，在归类原则上，和过去的国产化率不完全一致的。但是确实给人有一种联想，有那种效果，这个我们也是承认的。同时我们还认为在中国加快本地化，也是我们的一些跨国公司自己的一种战略，也是你能够提高竞争力，在中国提高你的市场份额的非常重要的措施。因为在中国零部件方面合作应该是双赢的，中国目前的工业实力具备这个条件，如果说在别的国家不具备，但是在中国是具备的，也可以说如果你不搞本地化， 恐怕你在中国这个市场上竞争力会大打折扣，这个办法无论是重视层面还是从企业的竞争要求方面，应当是的一个可以立即的，是一个好的政策。我们确实已经关注到国家的关切，就是在同样一个国家比如在欧盟它的汽车业对这个政策的反应也是不一致的，甚至有的都明确说明这个政策对他长远的发展是不是有弊是不是不利，都不敢下结论，包括日本、欧盟的一些企业私下都是这么讲，中国政府制定这个政策的出发点是打击逃税，为了规范秩序，为了打击非法拼装，平等竞争，同时保护消费者的利益。现在将本着这个原则，继续地进行磋商。下一步结果怎么样，就看双方谈的结果，双方理解的结果，我觉得可能性都是存在的。

　　邢文军：谢谢张司长，通过问这样一个非常熟悉的问题，我们得到了最新的一些情况，最权威的解答，来自于政府的声音，我们也听到了。谢谢张司长。下面一个问题想提给徐先生。国家现在已经确定把农用车改成三轮汽车和低速货车，它将变为汽车的一部分， 如果按照新的政策来分析，恐怕我们用不了2020年就可以超过美国，成为全球第一大汽车市场，新的政策变化，对整个汽车市场是什么影响？请您谈一下您的看法。

　　徐长明：新的政策对中国车市肯定有影响，因为农用车的政策实行很多年，前两年就改过了，当时还叫农用车，但是跟汽车享受同样的政策，购置附加税等等问题都做了，这个时候再出台政策，影响可能会更大一些，但是不会像大家想象那么大，根据调查，现在在发达地区像珠三角、长三角这些地方，农用车已经稀缺量很少，大部分升级到汽车，现在在中等发达地区或者偏落后的地区比较普及，将来不是直接相加的关系，不是农用车完全加到汽车上去，加起来作为中国汽车总量，不是这个概念，他们之间有比较明确的替代关系，将来这个过程之后，现在意义上农用车下降一些，轻型卡车，微型卡车增加一些，影响比较大。这个政策的作用可能会越来越强，中国经济越来越发展，越发展，汽车对农用车的替代，从市场需求层面来说，就会越有市场的行为。

　　张骥：刚才的问题我谈一点补充，从我理解的市场层面角度看，大家如果自觉地按照整车特征的办法去做会有更好。中国市场增长是很快的，但是还有一个非常明显的特点，中国市场增加的很大一部分都是价格比较低的这些车型，这是中国市场跟发达国家非常不一样的特点。这就要求我们所有的整车制造商和零部件企业必须降低成本，才能造出比较低价位的车型，国产化意味着或者更多在国内制造，意味着价格降低，因为中国是大国的市场，是迅速膨胀的市场，跟小国市场部一样，一两千万的小国市场，什么地方都在当地生产，可能不符合规模经济，但是中国是符合规模经济的。前几天跟高端品牌的交流，我说中国市场的发展足以支撑几个高端品牌在中国国内生产，而且以比较低的价位，我说中国市场大量增加，增加的是低价位的车型，导致所有的制造商和零部件企业不得不考虑在中国本土来做市场，而且市场是足够大的。

　　邢文军：现在是大家来提问了，一个问题提给张司长。

　　第一财经：国家设立汽车出口基地是为了扶持国内整车企业和零部件企业，政府在金融、信贷、出口、担保和出口保险，出口退税方面，采取哪些具体措施，来扶持这些出口基地。

　　张骥：看来第一财经对我们的工作情况还是了解得非常深入。国家设立出口汽车及零部件的出口基地是根据国家的汽车贸易政策里面的规定来进行的，这个工作将在年底前完成。一个是按照区域性的，就是出口比较集中的实力比较强的地方，合资企业，国有民营企业出口比较多的地区，有条件的，要认定一些国家汽车出口基地，同时对那些以出口为主，按照国际市场需求导向那些企业包括整车和零部件企业，将授予它国家汽车或者国家汽车零部件出口基地企业的称号。

　　至于说政策，在退税、计改、研发各个方面，都将严格按照国民待遇原则，按照WTO的有关规则来研究和制定。这次的出口基地的建立以及以后采取的相关政策，核心的一条，是借鉴国外通行的做法，在非常公平、透明、公正的原则下，对各类企业采取相同的政策，不会采取所谓特殊的鼓励某一类企业一种出口行为或者说直接在出后环节给予任何财政的补贴，这种都不会存在。从某种意义上讲，这次出口基地或者是出口基地企业的牌子的授予更多的是组织起来以后，便于规范出口行为，对于规范行为，这里面包括出口秩序的问题、企业诚信的问题、知识产权的问题，还有信息交流的问题。不会按照过去说为了刺激出口采取某种财政金融的政策，中国发展到现在，外汇储备9250亿了，而且这种顺差还在上升，出口在没有任何补贴的情况下，仍然高速增长，所以中国政府对出口现在认为到了一种新的阶段，这种阶段不再是刺激量的扩大，而是提高它的质，也就是提高出口增长的质量和效益。现在出口政策里北美的汽车、日系的汽车对社会的贡献度是非常高的，有人说的，数字不知道准不准确，我听合资企业外方讲，通用一辆车社会福利贡献度1250美金，丰田265美金，国民福利的贡献，社会的贡献，但是中国汽车没有这样，将来在规范出口成本构成方面，还要逐步加入社会责任方面的因素，要更多地保护劳动者的权益在这个方面进行规范。只有把它组织起来，更好地规范它，同时确保它健康有序地发展。

　　邢文军：下面有两个问题问一下徐先生。第一个问题关于中国将来的混合燃料和燃料电池的汽车发展情况，从政府的角度会有一些什么政策和规定，比如说标准。第二个问题，中国在2005年已经生产了280万辆轿车，生产和实际的产能之间是什么比例，换句话说中国现在汽车或者轿车的产能是多少，是不是过剩？

　　徐长明：我不是政府官员，对政策不是特别了解，还是张司长可能比较了解。但是混合动力是中国将来鼓励的车型，具体出台什么政策，我不清楚，从中国能源供给角度来看，下一步鼓励这种车型，据说丰田百公里才4个油，一般都是7到8个油，从节能角度来说，必须出台这样的政策。产能过剩是发改委提的，这个问题很难回答。从目前来看，产能确实有一定的过剩，但是怎么去衡量，如果仅仅把所有的产能加在一起去做，确实现在存在这个问题。如果动态地去看，市场的发展没有想到今年发展那么快，前五个月接近50%的水平，如果按照这样的速度去发展，产能可能在一段时间会消化掉过剩的产能，但是当时出台这个文件的时候，肯定是存在这样的问题。我们也是很难回答。

　　邢文军：对张司长有三个问题，一个是整车特征，奔驰、宝马、凯迪拉克在当地产确实有困难，怎么处理？第二个问题，海外的企业在中国运作，他们的利润可以换回外币汇到他们本国公司吗？第三个问题，关于商务部的角度或者政府的角度，对于支持零部件企业的研发有没有什么具体政策或者将来有没有什么具体的政策？

　　张骥：奔驰、凯迪拉克，提这个问题说明他也遇到了特殊的困难，奔驰在中国的发展，中国有关部门是给予了非常大的关注和支持。作为商务部来说，也考虑到奔驰它是高档车，在中国进入的困难，所以在商务部领取进口许可证的时候，我们是作为一种个案，曾经给了很大的支持和便利，大家也知道，中国现在任何一项政策都是透明的，统一的，非歧视的，在给予你的同时，也给予其他相同的企业。据我了解，奔驰在转的过程中，因为我没去现场看，基本上算是整车，不用任何专家去看，任何一个消费者去看的话，都不会认为它是零部件的进口，在这种情况下后面会发散件的进口证，从某种意义上看，从我个人来说，支持奔驰车的发展已经到了我的风险非常大的程度，但是他们好像还是需要更大的支持，我觉得有一个度，万事皆有度。凯迪拉克在上海也是给予了它特别的政策，甚至可以讲，中国政府及有关部门都给予了特殊的政策，中国现在是法治国家，部门之间相互约束监督，现在连有关监督部门都认为在这块有明显的疏漏。所以有关部门在这个方面应当说也是尽了最大的努力来支持它。如果说有困难的话，确实是客观存在的，但是我相信克服困难还得靠自己，还是应该按照这些规定来做。即使是退一步讲，目前你在关税方面你没有困难，但是你在适应中国激烈竞争的环境当中，恐怕在销售方面，在赢利方面会遇到更多的困难，这个困难需要自己为主努力按照有关政策来办，同时有关部门会考虑你的实际情况，给予一些支持，但是绝对不能够出现卸了轱辘上岸说零部件，这个审计署都不会通过，更何况是海关和商务部，因为大家都懂这个方面。

　　第二，海关的企业在中国运作，我不知道理解是不是就是合资企业的利润能不能够顺利转出的问题，因为到目前为止，我还没有接到我们的有关合资企业赚取的利润不能够汇出或者受到严格的外汇管制，没有收到这方面的的信息或者报告。在我的理解当中，应当是只要你是合法的收入，按照外管的有关规定，应该是没有问题的。如果有问题，你就谈得具体一些，可以寄给我，我将和有关部委同志进行咨询和沟通。在目前来说，我好像没有听到这方面的反映。比如上海通用，他们讲这个利润情况比他们想象得好，当然目前往下走一点，但是不能老这么高，中国这么低廉的价格，劳动力成本，造成高价的车，一辆等于人家好多辆，这恐怕是竞争不充分的表现，也不能长久，关键是提高自身的竞争力，如果确有这种情况，希望大家直接跟我们反映。

　　第三个方面支持零部件研发。中国目前任何政策的出台外贸方面都会以商务部公告的形式对外发布，如果没有公布，那个政策是失效的，不存在以中国政府，比如国务院有关红头文件说给哪类企业一个特殊的支持，具体的税利方面的减让，不存在，都会体现在具体的法规或者规范性文件这种方式，大家可以到商务部的网站上去查阅，有新的政策都会出现，如果没有，说明没有这方面的政策，我个人认为零部件的研发是非常重要的。现在中国在这个方面的支持力度应当说和有关的发展国家比还有很多的差距，我们将借鉴这些经验来给予支持。比如像加拿大，有些国家都是这样，支持企业的研发，研发费用将抵扣相对的引税所得额，也就是把税基减小，地税不是100%，是150%、180%的抵，来支持企业的研发，我相信中国政府有关部门会按照这个是支持所有零部件企业的发展。我们也在研究是不是在将来的出口基地里搭建一些服务平台，美国商务部每年拿出数以十亿计的美元研发费用为中小企业提供服务。在这个方面，中国政府有关部门也要积极研究，来支持零部件企业特别是中小企业的发展。

　　邢文军：有些超时了，大家还问了其他的问题，但是在这两天的会议当中，希望其他的发言人多多少少解答大家的问题，现在休息五分钟，回来会请一系列的发言人给大家发言，感谢各位访谈专家的发言。

(责任编辑：刘杰 )