笔者期待已久的世界首款FR（发动机前置、后轮驱动）混合动力车“雷克萨斯GS450h”终于在06年3月中旬开始上市销售。此次为FR车新开发的混合动力系统，配备了2档变速的减速齿轮，这是与始于“普锐斯（Prius）”的以FF车（发动机前置、前轮驱动）为基础的混合动力车的最大不同之处。从中可以看出丰田为了让混合动力车兼有卓越的行驶性能和优秀的环境性能而尝试的新手法。

　　这个2档变速装置是由行星齿轮构成的，起动时或在低速区加速时，使用减速比为3.900的低速齿轮，在中高速区时则切换为减速比为1.900的高速齿轮。因此GS450h实现了与排气量4.5L的汽油发动机同等的动力性能（450h的名字即由此而来），同时在10?15模式中，GS450h的油耗仅为14.2km/L，与2.0L汽油发动机14.2km/L持平。

　　GS450h配备的是与GS350相同排气量的3.5L V6发动机，最大输出功率为218 kW。与GS350一样，GS450h可以根据驾驶状况分别使用直喷和进气口喷射这2个喷射器。再配合最大输出功率可达147kW的永久电磁型同步马达，混合动力系统的最大输出功率可达254kW。换算成马力为345PS。发动机的最大扭矩为368N?m，马达为275N?m。虽然丰田没有公布系统扭矩，但应该能够提供与大排量的涡轮增压发动机同等或同等以上水平的扭矩。

　　笔者立刻开始在高速公路上试驾，当节气门全开时，感到GS450h拥有令人惊异的加速力。有句常常用来形容大排气量发动机加速力的说法，就是“如同背后被人有力地推了一把”，而雷克萨斯GS450h的加速力则强烈到好像能使车体浮起一样。而且加速期间V6发动机虽然会发出“呜”的声响，但整体来说给人的印象还是非常安静，马达的平坦扭矩比发动机扭矩给人留下的印象更为深刻。与传统的大排气量发动机加速相比显示出不同的特性。比搭载V8发动机的GS430车身还要重190kg的GS450h能够如此轻快地加速，的确让人惊叹。让笔者不由得赞叹马达的威力。

　　GS450h还有一个特点是在不知不觉中就会加速到高速区。笔者是在看了速度表以后，才知道在以70～80km/h速度行驶。而此时笔者的感觉充其量也就50～60km/h。这恐怕是由于GS450h的行驶既肃静又流畅的结果吧。如果驾驶时不注意的话甚至有可能在转瞬之间就速度就超出了100km/h的限制，这一点应该引起驾驶人员的注意。反过来也可以说，GS450h是一款能在不知不觉间就发挥出卓越性能的混合动力车。从中可以看出丰田以此来对抗采用柴油涡轮发动机的欧洲高级车的目的。

　　根据技术人员的介绍，雷克萨斯GS450h首次采用的2档变速机构，是在80～90km/h时进行切换的，但笔者在试驾过程中一次也没有感到过变速带来的冲击。另外技术人员还介绍在减速时，直到接近40km/h附近都会维持使用高速齿轮，能够尽可能多地发挥再生制动的效果。减速时笔者也没有感觉到齿轮的切换。

　　再生制动在实际试驾时也几乎没能感受得到。这也是理所当然的，因为与以往的以FF车为基础的混合动力车不同，FR车是靠马达驱动的后轮进行再生的，如果再生制动过于强烈的话，就有可能损害后轮的稳定性。这是因为制动时，载荷向前轮一侧移动，后轮的载荷会减少，容易出现打滑现象，所以不能进行很强的再生制动。

　　虽然理论上如此，但此处充分显示了丰田技术人员的实力。通过对前后制动力的分配进行极其细腻的控制，使得GS450h获得了与普锐斯等、以FF车为基础的混合动力车几乎同等的再生效果。在制动方面，与其他搭载传统变速器的汽油发动机汽车一样，GS450h能选择6个等级的发动机制动强度。通过控制马达和发电机的转数，如同切换变速器齿轮那样来调节发动机制动的效果。这种操作与利用换档手柄按顺序进行操作的传统的自动变速器相同。

　　包括上述性能在内，丰田的技术人员针对车辆总重达1890kg的 FR混合动力车的制动性能，在通过再生来回收能量的同时，又不损害车辆的稳定性方面下了一番功夫。

　　GS450h标配的车胎是在即使车胎被戳破、在空气泄漏的情况下仍能继续行驶的漏气保用轮胎。乘坐舒适性如果不是越过相当大的凹凸路面时，让人感觉相当满意。如前所述，由于GS450h具备了高水准的动力性能，所以采用的轮胎是足以用于跑车的品牌。而且在道路噪音方面，也控制到了相当低的境界。

　　采用漏气保用轮胎，而且还能实现了如此优异的乘坐舒适性，其最大的理由在于GS450h中所采用的与汽车导航系统和连动的减振器协调控制效果十分明显的缘故。通过从导航系统预先了解道路状况，进行减震调整，以避免柏油道路等的凹凸路面所带来的冲击。

　　在关键的油耗方面，许多记者在无拘无束的行驶后发现车上的油耗表，都在9～10km/L之间。搭载4.3L的V8发动机的GS430在10?15模式下的油耗为9.1km/L相比，而GS450h的试驾还是在使用空调的状态下的实地进行的，所以笔者认为混合动力节省能源的功效是绝对巨大的。

　　有一点虽然算不上大问题，但笔者试驾的几台GS450h的方向盘转向灵敏度和制动感触均不相同。在试驾会上用于试驾的车辆，多为量产初期的产品，从这点来看的话，GS450h还有进一步成熟的余地。作为世界上首款FR混合动力车，它与第一代普锐斯诞生时相同，要作为混合动力车能够真正行驶，还需要花费许多时间和精力。让我们关注其成长道路，为它的进步加油。

　　标配GS450h的售价为680万日元，比GS430要贵50万日元。能电动控制转弯时的侧倾主动平衡悬架（31万5000日元）在GS430为选装件，但在GS450h却为标准配置。将该价格计算在内，再考虑混合动力车能够带来的各种好处，应该说选择GS450h是一个不错的决策。

(责任编辑：常亚梅)