中国汽车的出口更多要依靠零部件供应商的成熟度，它们会成为汽车行业发展的潜在因素

　　美国的德尔福公司会成为中国万向集团前进道路上的另一个里程碑吗？7月初，万向集团董事局主席鲁冠球对《新汽车》说：“在价格合理的前提下，万向会考虑收购德尔福的部分低端资产。”在过去的半年多时间里，万向一直在向外界传达着这个意愿。

　　德尔福的成立时间几乎比万向早了90年。多年来，它一直是通用汽车的一级配套商，而万向做到最好也只是给德尔福等供货，更多时候，万向的产品在美国是出现在售后市场。双方的差距在2005年底缩小到可以彼此触摸的程度。由于无法负担巨大的劳工成本，德尔福北美业务宣布进入破产保护程序，并打算出售资产以渡过难关；万向则继续保持在中国零部件行业的领先地位，虽然年收入只有252.15亿元人民币，但12％的增长率却是全球同行中最快的。

　　鲁冠球表达了对德尔福公司最大限度的尊重。他说：“瘦死的骆驼比马大。我们还很弱小，即使收购也要量力而行，只能选择德尔福低端产品系列中万向有能力消化的技术，对于德尔福的中高端产品，万向的差距还是很明显。”

　　鲁大概是万向集团最愿意承认差距的人，最近几年，他一直把国际领先的零部件企业摆到更高的位置来激励自己的企业，同时也为了让现在的万向能够保持冷静而不是冒进的心态，因为万向的发展速度很快。到2005年，万向已经从最初的万向节产品进入到底盘总成系统的加工，在中国几大汽车生产基地旁边，都能找到万向的汽车模块供应厂。万向已进入国内厂商的一级配套市场，但在国外，尽管万向在美国收购和参股的企业达到17家，它还只能作为二级配套厂商出现，它的产品在8年前通过德尔福等进入了通用汽车和福特汽车的生产线。

　　如果能够成功收购德尔福的资产，这将直接把万向带入一个新的阶段，很可能成为一线厂商的一级配套商。使这件事情更具可操作性的是万向美国公司，总经理倪频在过去10年里，帮助万向在美国建立了良好的品牌和渠道，以及与各个供应商之间的关系。“我们面临的机会比我们取得的成就还大。”2006年初，倪频对《芝加哥论坛报》的记者说：“万向已经准备好了。一旦看准，我们就会下手。”

　　中国制造的新机会

　　2005年，中国从美国进口汽车零部件的产值为5.42亿美元，而美国从中国进口的零部件产值则为32亿美元，与2004年相比，增加了35％。在贸易顺差的背后，是全球希望把中国制造的低成本优势融入整个产业链的大趋势。

　　目前，全球前100家汽车零部件企业中70％已经进入中国。它们都在中国寻找着低成本的制造能力。而且，它们不愿意与中国企业合资，只要政策允许，它们都最大限度地选择了独资。粗略统计，中国大约1200家合资企业控制着50％的市场份额。

　　尽管如此，中国企业要找到并完成一个合适的收购对象并不困难。这让美国市场也越来越担心来自中国汽车零部件企业的进攻。年初，芝加哥论坛报的报道说，当美国企业看到的是生锈的设备和流失的工作，来自中国万向集团美国分公司的总经理倪频却看到了牛奶和金钱。

　　现在，倪频又有了几个新的收购目标，包括处于破产保护下的德尔福。万向已经具备收购德尔福的实力。他的想法是把万向建设成世界最大的汽车零部件公司，拥有国际化的生产能力，能够抗衡美国最优秀的企业，“我们拥有别人没有的能力”。

　　生产制造的成本优势并不能成为中国企业持续发展的能力。鲁冠球估计，在未来10～15年里，这个优势还能保持，但会逐渐缩小。最近几年，鲁冠球一直在欧美市场寻找能够把万向带入一流企业的资源。2000年4月，万向收购了舍勒公司，这家成立于1923年、拥有世界上最多万向节专利的跨国企业曾经帮助万向进入美国市场。

　　同时，万向已经开始进行生产布局，在整车厂附近设立模块厂，把一些生产搬到国内成本更低的地区，把初级加工外包等。这些措施将加大万向的制造优势和供货及时性。鲁冠球对这些举动非常满意。他说：“德尔福就是因为调整太慢，才到了今天这个地步。”

　　“中国人已经找到做好事情的办法。”Tenneco公司首席律师Tim Donovan说，他和中国企业打交道多年，帮助美国企业寻找生产消音器和震动板的公司。

　　零件带动整车发展

　　中国市场的分散给了这些外资企业轻易进入并控制市场的机会。2001年，中国本土的零部件企业大约5000家，据不完全统计，到2005年，全国汽车零部件企业约有几万家。国家统计局统计的数据显示，国有及规模以上汽车工业企业的总数为6315家（含汽车、改装车、发动机、摩托车和配件），汽车零部件企业为4505家（含发动机，不含摩托车零部件企业。下同），占汽车企业总数的71.3%。

　　庞大的数量中多数是中小规模的企业，只有2％的企业年营业额超过1000万美元，只有6％超过1亿美元。万向在2005年度中国汽车零部件百强中名列第一，排名最后一位的企业销售收入为6.81亿元，比万向少了大约245亿元。

　　这些公司的研发费用更是少的可怜，许多公司只投入每年费用的2％到研发，而国际上的大公司一般是5％～10％。德尔福集团每年的研发费用都在16亿美元以上，研发费用的高投入保证了德尔福产品的高科技含量并大幅度增加了其产品的附加值。这也是万向一直认为自己只能消化德尔福低端产品线的原因之一。

　　有观点认为“国内汽车零部件企业的技术研发能力已经明显滞后于整车的发展速度，市场份额正在逐步被外资企业蚕食”。但从自主研发的能力来看，却并非如此。

　　中国汽车和零部件企业与当初进入美国市场的日本企业表现出极大的不同。中国企业更愿意承担风险，无论是来自政治，还是来自市场。丰田汽车进入美国的时候节奏非常缓慢，首先是出口到美国，然后当市场份额有一定保证之后在美国建立工厂。日本的零部件供应商则在此引导下逐渐进入美国。相比之下，中国零部件企业成为世界一流的努力，要比整车企业来得实际一些。万向很早就借助当地经销商进入美国市场，并在1990年代初在美国设立分公司。

　　在产品升级方面，万向也很早动手。1998年，万向在国内进入一级配套厂商行列。2000年，万向开始生产制动系统，通过收购企业、购买技术和自己研发获得生产能力。随后，万向与同济大学合作研发底盘系统，并获得海南马自达公司的支持，在海马车辆上进行了试验和使用。现在，万向的底盘系统已经成功地进入多家国内厂商：昌河、哈飞、柳州Spark、奇瑞。2005年，万向在海马销售额接近4亿元人民币。

　　对于产能过剩的国产汽车，出口是个不错的选择。但大规模出口到发达市场，在未来5年内似乎很难实现。特别是对于美国汽车市场，对方有诸多理由可以把中国车挡在门外。这些问题包括质量、供应链问题、及时/准时供货运送、缺少分销渠道、品牌喜好、专利纠纷以及美国的安全和排放标准。而对于万向，这些问题几乎都已被克服。

　　一位美国观察家撰文说，中国汽车未来的出口前景更多要依靠零部件供应商的成熟度，零部件行业可能会成为中国企业腾飞的一个潜在因素。《新汽车》杂志

(责任编辑：俞劲柏)