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搜狐原创征集令
9月份的轿车销量排行榜出来了，在所谓的2.0L-2.5L中高级轿车级别中，上海大众的领驭以8503辆的销售业绩勇拔头筹，领先第二名广本雅阁1800多辆。上海大众在这个利润丰厚的级别中的出色业绩，同他们“终于摆脱德方对于车型改型的严格控制，积极地满足中国用户需求”不无关系。
中国用户的需求？对，我们看看领驭对比原来的帕萨特到底有哪些对于中国用户需求而进行的显著变化吧。
首先，就是加长，中国的帕萨特和领驭均比德国原型车加长了10cm，以满足中国人对于后座空间的要求。
这一点上，进入中国的车型恐怕盖莫能免俗，从A6一次一次的加长（老奥迪A6国产的时候，就曾根据“国情”在欧洲原款车的基础上，加长了9cm；而当2005年6月新奥迪A6L上市时，又在欧洲新的原款车加长的基础上，再次加长10.2cm，车身长度已经突破5m大关，达到5.012m），到宝马5系准备加长14cm，甚至爱丽舍、夏利、奇瑞都纷纷推出加长款。
我估计这是此类车在中国，后座成员多是成人，而不是象国外都是家里的儿童有关。而且，对于许多所谓的“公务标准”的车而言，
“短”轴距显然是不适应国内使用需求的——就象当年“切诺基”进入军队后，军官们对此种车型意见颇大，因为，老美按照小孩设计的后座空间，是很难装下我们身材魁梧丰满的官员的。
其次，就是后门和后三角窗的变化了。上海大众为了进一步讨好中国人的口味，以获得一个更大的后座进出空间和所谓的“三角窗的通透视觉”，领驭将后三角窗进行了较大的改动——具体说就是取消了原来的后三角窗的车身立柱，将三角窗融合入车门中，加大了车门的宽度。
改动前后对比图如下：
下面图可以更加清楚观察后部三角窗的变化：
其实，无论是加长还是改动后部三角窗和C柱的设计，在制造工艺上都是十分“麻烦”的——这种改动涉及一系列车身模具的改动。
而且，更重要的是，这种改动还牵扯到了车身结构的变动——比如领驭后三角窗的改变，由于对C柱结构进行了变动，原来的三角窗立柱和车身后围共同构成的三角支撑结构，改成了单独的C柱结构（当然，C柱内部可能有相应的结构加强）。这些改动都可能都会使得“中国版本”的车身相对于原型车，整体刚度和强度有了一定变化。一般，国外开发一款车型会经过相对充分的结构优化和测试，而改款后的领驭是否经过相应的优化和测试呢？我们不得而知。而且，我们手头没有任何改款前后的测试数据，我们也无法随意下任何结论。
不过，好在中国的领驭在国外也有姊妹车——斯柯达的速派Superb（Skoda
Superb），其车型照片如下：
大家注意，显然斯柯达的速派Superb（Skoda
Superb）和中国的领驭在车身形式上是十分相似的。因为，德国大众是不会浪费自己的投资的，在为中国推出了加长底盘的帕萨特后，大众就在欧洲就以斯柯达的品牌推出相应的姊妹车。请大家特别注意这个车的C柱和后三角窗，它是同领驭的C柱和后三角窗是非常接近的。
那么，改变设计后的结构安全性怎么样了呢？
我给大家帕萨特和斯柯达速派Superb的欧洲NCAP（新车碰撞测试计划）测试对比吧。
01年帕萨特在欧洲NCAP测试结果是4星，具体到正面40％重叠面积碰撞，得分是12分，属于满分的75％水平，碰撞图如下：
03年斯柯达速派Superb在欧洲NCAP测试结果仍然是4星，具体到正面40％重叠面积碰撞，得分是9分，属于满分的56％水平，碰撞图如下：
这里，请大家仔细看看，两个车的A柱和车顶曲线在碰撞后的区别。
测试结果显示，速派Superb的驾驶员受到的伤害可能性要略高于帕萨特的驾驶员，尤其是胸部的损伤。
补充一下，前不久，中国的NCAP——C－NCAP也测试了“领驭”，并且公布了测试数据。领驭的测试结果还是是4星，正面40％重叠面积碰撞，得分是14.12分，属于满分的88％的水平，碰撞图如下：
不过，我需要说明的是，中国C-NCAP采用的碰撞速度同欧洲NCAP不同，欧洲是64km/h碰撞，而中国是56km/h碰撞（大家可以算算两种速度下的动能差）。
以上就是我想告诉大家的，不要以为在汽车上的“小”变化对于汽车的整体性能没什么太大影响，其实，不一定。汽车的设计和制造是个系统工程，设计的改变往往需要系统的投入来支撑，这样才能确保最好的结果；而任何所谓的“小”变化，都很有可能引起其他大家意想不到的连带变化。
领驭的胜利，的确是在满足中国人口味基础上的胜利，因为我们中国人的口味总是比较“独特”的——比如我们总是更关注所谓的“豪华附加配置”，比如我们总是追求更大的乘坐空间和更大的车身尺寸。
但是，领驭的胜利，并不一定是技术上的胜利。因为，故意讨好我们口味的东西，并不一定都能确保是最好的，这就是所谓“可口但不一定都有营养”吧。
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