六、中国汽车产业必须提出成为世界汽车强国的目标，从中国汽车产业可持续发展角度制定长期战略规划，力求15年内跻身世界四大汽车制造强国行列

　　6．1 首先，中国必须明确建设世界汽车强国的战略目标

　　面对中国汽车产业的现实，中国应该提出由汽车大国向汽车强国转变的国家战略目标，并且将其作为中国经济可持续发展的重要战略之一，确定汽车强国在未来发展的具体指标，即汽车生产份额、汽车技术份额和汽车市场份额标准。

　　首先是生产份额指标，即中国汽车生产量在全球汽车生产总量所占的比例

　　2005年，中国汽车的整车生产份额为8.9%，2006年预计达到10%，这与中国巨大的汽车市场的地位还是有差异的。2005年中国和日本的汽车市场问题相差不大，而日本国内汽车的生产量达到1089万辆，生产份额达到16%。加上国际市场，即日本企业在海外生产的数量，日本汽车全球份额达到32%左右。鉴于我国汽车市场的巨大发展潜力，我国到2020年汽车强国的战略目标应该是整车生产占全球份额的30%，其中，内销20%，即百分之百实现中国汽车消费的本国生产，同时能够出口三分之一的产品。

　　其次，是汽车技术份额指标，即中国汽车技术专利发明所占全球汽车技术创新发明的比例

　　据统计，在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司，其中，本田（3145项，包括摩托车专利）、丰田（1311项）、日产（714项）、现代（405项）分别占据前4位，可见中国汽车企业的技术创新水平与能力是很弱的。截止到2005年8月份，国内的专利数量中国汽车企业仅占到11%，而在核心关键技术——发明专利方面，国内汽车企业所占的比例更低，仅占到2%，在国际上更差，几乎是空白。

　　中国要想成为汽车强国，中国的汽车产业必须在技术创新方面进行突破。未来汽车产业的核心技术，已经从机械制造全面转向电子和自动控制领域，转向了微电子和机械相结合的领域。所以在这种背景之下，电子技术、节能技术、自动化技术以及安全技术的发展将成为汽车发展的主流方向。中国政府和汽车企业必须加大在上述技术方面的投入，提高中国汽车产业整体的技术份额。争取到2010年，国内专利数据的份额突破50%，切实加强在发达国家和汽车市场快速发展的地区和国家的专利申请与注册力度。

　　第三，是市场份额指标，即中国自主品牌或其能够控制品牌、利润与渠道的企业所产生的产品在全球的市场份额

　　市场份额，在某种程度上，决定了汽车产业在全球产业中的利润份额，这是中国汽车产业最终成为强国的核心标志之一。没有这方面的提升，中国汽车产业的技术创新就不可能有持续的人员与资金投入，而汽车产品本身也不可能有竞争力。

　　在这方面中国汽车企业更加任重而道远。2005年中国自主品牌企业生产的汽车约362万辆，占国内汽车市场总销售量的62.9%，仅占全球汽车总销售的5.3%；而2005年日本汽车公司在全球的产销量达到2182万辆（日本国内生产1089万辆、国外生产1093万辆），在全球市场份额达到32%，韩国汽车企业在全球的销量达到520万辆，在全球的市场份额达到7.6%。

　　同时，我们也看到尽管近年来中国自主品牌汽车的份额也在不断的提高，在商用车领域自主品牌汽车在国内的市场份额达到98%以上，而在竞争力比较低的轿车领域，在国内的市场份额也在不断提高，2005年也达到了25%。但这是与汽车强国的目标差距还是太大，为此，中国必须进行大范围的突破，提高在国内市场竞争力和国际市场份额，应该考虑，包括直接出口和在国外建立工厂的销售，中国自主品牌争取到2020年中国汽车企业在全球的市场份额突破30%，实现20%国内销售，10%国际销售的目标。

　　6．2 构建与汽车产业强国目标相适应的国家汽车产业全面创新发展战略

　　建设中国汽车强国，不能是简单的口号，而必须构建一个由具体目标与指标为标准，以企业投入和产业政策支持策为基础的社会与企业联合的国家产业发展战略规划。

　　这个产业战略的核心特征是，即通过创新中国汽车产业技术标准与消费标准，创造汽车企业积极实施技术突破的外部环境，推动中国汽车产业实现技术的升级与突破，实施超越式的发展战略，甚至实行蛙跳战略。

　　很多人认为汽车产业无法拔苗助长，但是他们忽视了产业发展的客观规律，即理论上讲任何一个产业都可以依托跳跃式增长模式而获得发展。因为产业的基础是企业，而企业战略理论表明，一个成功的企业要想实现突破，必须使用跳跃式的发展战略，即经过若干年核心竞争能力积累，追求根本性的突破，改变自己在产业中的竞争地位，实现在产业内的本质性的突破。

　　6．3 中国汽车产业初步具备实施跳跃式发展的基础与必要性

　　从基础看，中国汽车产业理论上具备这样一种条件。我国汽车产业经过20年左右的发展，在某些方面已经实现了本质性突破，中国目前汽车产业同国际领先技术的差距，已经缩短到了10年左右；通过多年的国际合作和对外开放，中国汽车零部件产业和相关的技术配套的体系已经完善，同国际差距在不断减小。

　　从市场需求看，全球汽车产业面临传统企业与新崛起企业的激烈竞争格局，美国通用汽车与福特都今天宣布大幅度亏损，德尔福汽车零部件公司进入破产保护状态，这些现象都说明，汽车产业全球重新生产布局的趋势愈加明显。

　　从中国本土市场看，中国汽车产业在稳定发展，同时，随着市场的日趋成熟和扩大，能源环境的制约挑战也越来越大。一方面，按照当前的发展趋势，在十年内中国的千人车辆保有量将是现在水平的4倍，达到近一百辆的水平。车辆的耗油需求在2020年也将是目前的3倍多，达到25600万吨，这是不可想象的耗油量。另一方面，国际市场替代燃料的技术也在日趋成熟，新的汽车技术革命随时可能爆发。

　　因此，从上述情况看，全球汽车产业从技术到生产布局都在处于发生转型的关键时期，中国汽车产业完全可以抓住这个机遇实现跳跃式的发展。不仅可以抓住机会，发挥劳动力价格优势，将自己的产品打入国际市场，而且可以通过提前抢跑下一代汽车技术，如替代燃料汽车、电动汽车，避开与国外竞争对手进行艰难的传统汽车竞争，发展节能环保汽车，实现跳跃式发展。运用领先技术创新战略，成为汽车强国。

　　中国汽车强国产业创新工程，需要投入巨大的人力、物力和财力，任何一个公司或几个公司都难以独立承担，尤其在目前企业整体弱势背景下。这就需要建立国家汽车产业战略推进机制，在国家产业政策支持和相关部门的协调、指导下，建立以自主品牌企业和愿意积极参与的合资企业为主体，全面实施超越式发展的战略创新机制。

　　6．4 构建适合中国未来能源条件的中国独有的汽车技术发展战略，为中国汽车产业的跳跃式发展奠定技术优势

　　中国强国汽车战略，首先必须采取蛙跳技术发展战略，提前启动发展下一代替代燃料汽车和电子汽车的战略，力争在新技术应用和创新上走在世界前列。

　　这种技术路线的核心是发展主要依靠中国强势资源的汽车。比如说，中国的煤炭资源相对丰富，燃气汽车、电动汽车，太阳能汽车，将是中国未来应该积极实施的选择。中国社会应该考虑，面对中国资源背景，发展出一个依托煤炭和煤气等中国相对优势资源的汽车技术体系，并以此构建出一套与众不同的汽车发展路线，推动或者是强制在中国本土进行市场营销的汽车企业包括合资企业，进行中国本土化的技术创新，从而建立一个技术创新的推进与强制机制。从根本上改变技术创新领域中，合资企业整体空白，本土企业相对弱势的格局，解决中国汽车没有技术研发和创新动力问题。并由此奠定中国汽车成为汽车强国的基础。

　　从未来竞争的态势看，中国设计独特能源标准的汽车技术路线，是构建汽车产业发展的蓝海战略，推动本土汽车产业技术能力实现突破性的成长的核心。所谓蓝海，就是设计一个与众不同的技术与消费标准，迫使企业必须进行技术研发与突破，从而实现汽车产业本质性的突破和进步。因为全新的独一无二的技术路线，会强制所有企业进行研发和突破，使得中国汽车市场上的所有企业处于同一起跑线上，可以提高和推进技术创新步伐。

　　推出一个非常鲜明的技术创新路线，是推进中国从汽车消费大国，变成汽车强国的可考虑的战略之一。而且这确实是解决国家能源安全和环境保护的重要途径之一。也有利于汽车产业本身的提高，增强我国汽车产业核心竞争能力。

　　6．5 实施有利于自主创新与自主品牌的政府推动的市场战略

　　所谓政府推动的市场战略，即政府应该构建一个有利于中国本土品牌和自主企业存在和发展的市场环境。

　　在已经加入WTO背景之下，中国的劳动密集型产业的产品，从全球来看已经形成了对进口国家的强烈依赖感，并且也形成了依靠这一优势产业生存、壮大的政治群体和利益团体。就欧盟来说，从此次欧盟鞋业对中国倾销税的征收，其实是欧洲各种不同政治势力博弈的结果，对那些要征收倾销关税的建议者来说，他们碰到的最大挑战并不是中国反对倾销税的贸易压力，而是本国的那些依赖于销售中国廉价商品生存的商业企业和广大消费者带来的巨大压力。因此，在中国优势产业已经形成了一个稳定的来源于消费者和批发渠道的政治支持力量的形势下，我们下定决心，在中高端产业中实现突破的时机已经成熟。必要时，可能会牺牲一些低端产业的利益，也可以通过有效的发展中高端产业，形成对低端产业的带动而获得补偿。

　　所以，在这种背景之下，中国应当营造一个有利于中国企业发展特别是高端产业发展的市场环境。对于汽车产业来讲，这种环境包含两个方面：

　　第一，创建有利于中国自主品牌与自主创新的本土市场环境

　　（1）首先，可以通过税收来调节消费，支持自主品牌企业的发展。

　　中国目前已经加入WTO，我们只能立足于在开放环境之下，采取税收的方式来调节国同汽车的消费，而不宜直接使用关税。可以考虑继续征收2.0排量以上的汽车消费税，因为在这些排量的汽车中，自主品牌汽车的份额非常小，通过税收可以抑制部分消费者对这类车的消费。

　　（2）应当鼓励中小排量汽车的发展，特别是要鼓励，柴油、生物柴油汽车的发展，构建一个中国独特的电动汽车队和柴油汽车的标准体系，对中低端汽车也进行积极的鼓励，中国汽车产业今天也不可能不消费汽车，所以要在低端进行突破。

　　（3）坚持政府采购中对自主创新与自主品牌的支持。

　　（4）坚持对外贸战略中支持高端产业发展的标准与原则。

　　（5）中国政府应该提升对进口零部件和进口整车的认定标准，通过这些非减税壁垒，减少国外汽车相关产品的进口，同时，要准备为此牺牲一些中低端产品的出口，比如说我们的鞋类制品的出口。

　　第二，创建有利于自主创新的国际市场环境

　　为了实现我国汽车产品的持续健康的走向国际市场，从政府的角度要加强服务、改善环境、搭建平台、规范秩序为企业提供更好的服务。

　　（1）整顿规范汽车出口秩序，特别是整车出口秩序，促进企业的有序竞争。

　　我国汽车产品虽然出口发展快速，但是面临着出口企业多乱、低价竞销、自相残杀的状况，据商务部相关统计资料，2005年我国出口汽车和零部件的企业多达11000多家，其中在海关有记录整车出口的企业1025家，在这1025家中出口100辆以下的898家，10辆以下的就有600家，出口仅一辆的有185家，这近900家企业的出口额仅占全国整车出口额约10%。同时出口企业之间相互压价，没有走出国门就开始进行价格竞争。所以政府应该对汽车生产企业的出口资质进行管理，对汽车经营企业（外贸企业）的授权管理。通过这种方式减少出口企业的数量，提高出口企业的质量，这是规范汽车出口秩序。

　　（2）制定汽车产业出口相关管理规定，提高出口产品质量，建设相关的配套服务，为中国汽车建设可持续发展的外部市场环境。

　　要制定国家层面的出口发展战略和营销策略，与政府之间的关系帮助中国汽车企业开发国外市场；同时，我国也必须严格规定中国企业出口产品的质量与服务标准，避免由于自己产品品质和质量问题，给中国品牌在未来发展带来的不良的影响。引导企业可持续的开发国外市场。订单不等于有市场，有了市场也不能作为试验场。

　　建立中国政府支持的联合国际促销与服务机构，对无法在国外单独开发市场和提供售后服务的自主品牌企业，可以由国家出面，在国外成立联合促销与服务机构，共同开发国际市场并对售出的汽车进行售后服务。

　　（3）加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力。

　　从国际上看，国际上汽车出口企业都获得政策性金融和保险的支持，我国也必须加大政府性金融支持力度，让所有的汽车整车出口都可以获得国家出口信用保险的支持。

　　（4）帮助并支持企业应对国际贸易争端，提高企业的国际竞争力。一方面帮助企业学习并适当运用贸易措施，另一方面有效建立产业损害预警机制，有效保护企业权益。

　　6．6 对中国汽车产业实施产权基础上的结构调整，规范市场竞争环境的基础上，加强政府干预，在产业结构上进行结构性的重组，适当地减少产业的内部的自我竞争

　　通过结构性重组，减少处于技术创新投入较大环节的企业的竞争，使这些企业能够有一个相对较高的利润，进一步来支持和推进，汽车产业技术的发展。例如，目前自主品牌汽车企业在微型车当中占绝对的主流，在轿车领域中，只占24.5%的市场份额。所以我们政府一方面应该扶持积极推进微型车的升级换代，甚至鼓励微型车升级的轿车；另一方面，在微型车目前过度竞争的背景下，进行适当的产业整合。另外，在目前的几个大的自主品牌之间，大的汽车产集团之间，也要进行适当的整合，如在零部件供应和相关技术方面进行整合，不要把无端的力量消耗在内部争斗上。

　　6．7 通过有效的税收积累创新技术资金，为公共基础研发提供资金支持

　　中国社会完全可以通过汽车消费税等税种，积累出足够的资金，形成一个强大的研发投入平台，推动汽车产业实现更大的突破和发展。为此，政府可以对2.0排量以上的车型推出更高的消费税，将在高端征收的消费税，成立中国支柱产业长期发展基金，一视同仁鼓励国际品牌或者自主品牌在国内进行技术开发。其实中国在目前的资源和条件之下，积累这样技术创新的投资也不存在很大的问题和困难，真正的问题在于我们能不能够把投资真正有效地利用，真正的创造出在全球领先的基础技术知识体系，来支撑企业产业的发展。

　　为了做到这一点，建设社会公共性的技术研发平台，在推进新的技术标准和发展策略的背景下，鼓励汽车零部件开发相应的备件体系，推进引进新的国际技术发展，在一个对外开放的平台上，进行创新性汽车产业推动，也是一个行之有效的战略决策，平等的技术平台，带动企业进步，所以，自主创新汽车产业的自主创新的国家级战略。

　　6．8 建立以企业为主体、公共策略辅助支持的创新发展平台

　　发展自主创新与自主品牌，一个重要的手段是充分利用中国有限的国家科技投入，建立政府支持、企业主体、官产学一体化的重大汽车科技创新平台，且是提高中国有限汽车产业科技投入的效率与水平，贴近需求，贴近市场，实现中国汽车研发的突破。今天中国科技部在电动汽车等领域投入了巨大的资金，电动汽车专项是“十五”期间科技部启动的十二个重大专项中最大的一个，5年间国家共投入8.8亿多元人民币，但是总体来看，同产业化的差距巨大，投资形成的电子汽车的产量，每台车的价格太高，仅电池价格将占整车本身价格的三分之一。就燃料电池而言，以现有技术水平达到一定量（例如1000辆）之后，它比普通的车的价格要贵3~4倍，锂电池车最起码也要贵2倍。与民用化的水平有很大的差距。对于中国政府来说，技术的突破并不是一件轻松的事情，需要持续的长期投入，另外一方面，完全由大学或者研发部门脱离企业运行进行技术研发，也存在相对效率较差的问题。

　　因此，我们建议，为中国汽车产业的战略性技术投入，应当建立一个以企业为主体的创新技术平台体系，政府、高校、科研机构、行业组织等多元投入，共同参与，建设面向社会、资源共享的创新技术平台体系。

　　6．9 建立中国国有汽车的自主创新考核机制

　　自主创新已经成为中国汽车产业发展的源动力，但目前汽车产业自主创新缺乏有效的考核机制，尤其是对国有大型汽车企业，这前几年自主品牌汽车的发展来看，几大国有汽车企业之所以没有大规模的自主研发与创新，这国家的自主创新考核机制缺失是分不开的。所以，建立有效的创新考核机制，形成以国有大型汽车企业集团为龙头、以中小型自主品牌汽车企业为补充的汽车技术研发创新团体，再在人才、技术、资金等方面进行相关支持，建立良好、有序的国际市场竞争环境，是建设汽车强国非常重要的一环。

　　6．10 形成官产学结合的国家产业战略创新推进机制

　　建立官产学结合的国家产业战略创新推进机制，建立科学民主的评价与推进机制，定期进行总结与研究。通过专家咨询与社会广泛参与的社会研究制度， 明确国家产业创新机制建设的目标要求。构建中国特色的国家创新机制，为自主创新奠定良好的制度基础，促进科技资源的优化配置和高效利用，是建设我国汽车强国的必要的组织保证。

　　为此，应把建设以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新机制作为国家产业创新体系建设的突破口，同时，建立由官员、专家、新闻记者、企业家联合参与的汽车产业监督与决策研究讨论机制，深化科研体制改革，建设科学研究与高等教育有机结合，开放、流动、竞争、协作的知识创新体系，保证汽车强国战略的效率。

(责任编辑：南超)