李安定

　　1 引进合资，逼出一个世界公认的高水平

　　在中国汽车史上很长一段时间，轿车是一片空白。新中国建立之初，出于意识形态的偏颇，长期把轿车，尤其是私人轿车消费，作为一种资本主义的象征加以限制直至根除。直到改革开放之后近十年的1987年夏天，中央政治局终于决策发展中国轿车工业。到2007年，作为一个独立产业，中国汽车业建立整整20年。

　　回顾历史，1958年大跃进的冲动中，新中国曾经有过第一次造轿车的热潮。凭借政治热情和奋发图强、自力更生的精神，在长春、上海、北京分别依靠拷贝国外车型，工人们一锤一锤地敲打出东风、凤凰、井冈山轿车送到北京中南海，向毛泽东献礼。毛泽东高兴的说，坐上自己的小汽车了。最后，热潮退去，60年代形成量产的只剩红旗高级轿车和上海牌轿车，分别供国家领导人和高级干部乘用。直到80年代鼎盛时期，前者年产300多辆，后者3000辆。

　　今天的年轻人不会理解，当时中国的轿车根本没有消费概念。解放前的上海，曾经是“万国轿车博览会”，是轿车保有量最大的远东城市。而私人轿车从50年代起到1966年的文化大革命，却被彻底消灭。即使官车，也严格按等级配给。按国家有关规定，1984年以前，县团级干部也只能乘用国产吉普车。由于闭门造车，批量小，上海牌轿车始终达不到当初模仿车型的技术水平；80年代中期，出于质量原因，由政治局决定，红旗高级轿车下马停产。

　　改革开放初期，官员用车的级别限制松动，经济发展和对外交往开始让国产轿车不敷需求，丰田皇冠等轿车大量进口。国家用于进口车的外汇不堪重负，汽车工业受命尝试与国外厂商探讨引进技术、合资生产轿车的可能。但是在那个年月，没有一家跨国大公司愿意进入中国投资。诺大中国轿车市场的年销量只有5000辆，还不到它们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等愿意尝试，1984年，北京吉普、上海大众、广州标致先后成立，靠CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆。

　　1987年夏天，受国务院委托，由国务院发展研究中心主持，相关部门、国内大汽车集团在湖北十堰召开轿车研讨会。研讨会还邀请一些跨国公司用讲了就走的方式，对中国发展轿车业的时机、战略、市场、未来预测提出报告。会议争论热烈，但是形成的最终共识是向中央建议，尽快建立中国的轿车工业。其后，中央领导同志在北戴河的一次会议上，确定发展中国的轿车生产。最初的布局是“三大三小”，三小是天津夏利、合资公司北京吉普、广州标致，还。90年代初，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马，与上海大众并称三大。

　　当时中国汽车人是抱着一种强烈的使命感投入轿车创业的。最早主持轿车项目引进合资的，是原机械部长，有“中国汽车奠基人”之称的饶斌。他不但是一汽第一任厂长，也是1958年受命于中央自主开发红旗轿车的主持人。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出，搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

　　1987年夏天，饶斌回到一汽参加解放牌卡车出车30年纪念大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，不能和大家一起投身新的创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。

　　引进、消化、吸收，是中国轿车业起步的必由之路。学习，尤其向“资本主义”的企业学习也是一种勇气。1987年，我到上海采访，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。当时每一个零部件开发出来，都要送到德国大众去认证。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。但是上海大众的总经理王荣钧告诉我：“上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。”

　　按照中国的汽车产业政策，合资企业中中方的股份不得低于50％。而且在其后的实践中，外方分得的红利绝大部分都留在中国，作为企业发展的再投入。中国的汽车合资企业从来不曾是跨国公司的附庸。

　　但是，由于官车单一的消费结构，市场规模有限；加上轿车业严格的准入审批制度，市场没有充分竞争，中国的轿车业在起步期还十分嬴弱，车型多年不变，价格居高不下，只能寻求高筑关税壁垒的保护。

(责任编辑：南超)